Agustí Boix París: Us dic a raig el que em ve al cap... 

Per Toni Romero

• Estem davant d’un genuí representant de l’època en què, o tenies molts diners o moltes influències, o la supervivència i l’èxit estaven en mans de la teva imaginació. Els que el coneixem ja sabem que d’això, d’imaginació, no en va curt. Persona de mil recursos a la vida, ho ha sabut traslladar a la mecànica, ajudant pels seus estudis d’enginyeria.

• Del talent com a pilot sí que en puc parlar. És una anècdota i correspon al meu idealitzat debut al seu costat, però val la pena. Ral·li Lleida 1985. Campionat de Catalunya. Ral·li totalment sobre terra. Frigola-Bou (R-5 Turbo), Martorell-Bou (Talbot Samba), Mingo-Rodríguez (Talbot Lotus). L’Agustí té 44 anys i estrena copilot, un marrec que està a punt de fer-ne 19 i que el coneix perquè des que corre autocròs amb un Citroën CX s’apunta a tot el que pot i quan passa al campionat d’Espanya de ral·lis, que organitza el RACE, els acomiada dijous a la tarda al taller pensant què seria capaç de fer per acompanyar un dia l’Agustinet, l’amic del seu pare, 25 anys més gran.

El marrec, ja es pot intuir, era jo.

Tornem al Ral·li Lleida. Tot i ser de terra, és un ral·li que s’entrena. Però l’Agustinet i en Toni marxen divendres al migdia de Palamós, pensant que a la tarda podran fer una passada pels trams amb el Visa GT (GI 6023 P) i aquelles rodes Michelin TB20 aprofitades del Visa Trophée que havia estat oficial (M 7721 EV) i amb el qual va córrer el Costa Brava 1984 (alternant-se amb en Josep Maria Servià), l’Empordà i algun ral·li més, amb l’inimitable Ramon Monzonis, que quan es va passar al volant (1985) amb un Ford Escort ex-Paco Gutiérrez i en Tits Ventura al seu costat, va propiciar la meva arribada a la dreta de l’Agustinet. Ens acompanya a “entrenar” el cotxe d’assistència, un Visa dièsel amb un animós venedor de Garatge Andreu... que al cap d’un quilòmetre del primer tram ja perdem de vista. L’esperem... i no arriba. En Ferran (el venedor) s’ha escalfat i ha fet planxa... S’ha acabat l’entrenament, que en el fons no havia de ser res més que una presa de contacte d’un copi nou amb unes notes (que conservo) cedides per la copi d’un bon amic (Josep Maria Parals-Anna Bonay), que corre amb un Seat Panda.

L’endemà, amb els nervis del debut i l’empenta de la inconsciència dels 18 anys, m’ajusto els cinturons i el CX es posa en marxa. Un auto de carrer que s’havia cremat per dins, amb un motor de 100.000 km dotat d’una carburació i un escapament perquè no semblés tan asmàtic, i una caixa de canvis amb el grup més curt possible però que l’Agustinet considera “monomarxa”, és a dir, segona mentre no es trepitgin les vàlvules.

Quatre trams (Gerb, Mas de Marcó, Santa Maria de Cèrvoles i Farfanya), tres passades per cadascun. Primer bucle, enmig dels modestos del Volant RACC. En Mia Bardolet –hem coincidit amb ell i la Pilar Compte a l’hotel– ni l’ensumem. “Sobretot, si et perds, avisa’m i recupera les notes”, em diu. I tant que em perdo! La meva preparació com a copilot correspon a les nocions que m’ha explicat en Jaume Ferrer (antic copilot de l’Higini Rodríguez de Lizana en un Autobianchi). I mentre busco el lloc on soc flipo com es pot anar tan de pressa “a vista”.

Però en el segon bucle ja no em perdo tant, i el top-10 ja és habitual.

I arriba la tercera passada: “Ara ho tenim tot a lloc i anirem de pressa, però, sobretot, avisa si et perds”. I sí que anem de pressa. Primer tram i el canvi es nota: quan s’hauria de frenar, aguanta el gas. I quan la catàstrofe sembla inevitable, encara aguanta el gas... i girem. Tot això, amb un ball de mans al volant mínim, propi dels pilots d’alta categoria. Ja m’hi havia fixat quan anava amb ell per la carretera: semblava que el volant ni existís.

Baixo a final del tram i vaig a preguntar temps als altres copis. No m’ho crec. Si ho he preguntat a tots... i només ens han guanyat tres. Segon tram. A sac. Després de l’stop, mateixa operació... No pot ser. He picat malament el meu crono. En Carles Bou em diu que sí que pot ser, que vaig amb un pilot de categoria. Tercer tram. A sac. Impecable altre cop. Salto del bàsquet com posseït pel dimoni i ni em miro l’Agustinet. Ho hauria d’haver fet per veure-li aquella cara de murri que en el fons estava més content veient-me a mi que pel segon escratx. Quart tram, a punt de repetir i ficar-nos en el Top-5... i una pedra en el camí ens punxa una roda quan falta mig tram.

El vuitè lloc final és el menys important. I tot el que he explicat serveix per il·lustrar què era capaç de fer un home menut i esprimatxat amb un auto que aparentment era impossible que fos competitiu i encara menys amb un copilot que, en el fons, era com si s’haguessin trobat pel carrer una estona abans.

Ja he dit que l’Agustinet té formació d’enginyeria. En l’època del kàrting (anys 60) i quan va passar als carrossats amb “La Bala”, el Seat 600 que va “robar-li” a la seva mare Magdalena i que va ser protagonista d’aquell escratx en la boira de Cladells en el Guilleries del 1971, tot s’ho remenava i ho millorava ell.

Però el que no és prou conegut és que, per substituir el CX pel que seria el seu últim cotxe de curses, va recuperar una idea que ja feia temps que li voltava pel cap des que havia vist els Citroën 2CV Sahara, amb dos motors. L’Agustinet, coneixements a banda, tenia una agència Citröen a Palamós, accés a documentació tècnica de la marca, un pare que era mecànic de tota la vida (dels que en els temps més obscurs reparaven amb uns mitjans que avui farien riure) i, sobretot, una lògica que aplicada a la mecànica simplificava problemes i evitava errors.

Quan el xassís del CX va anar dient prou i calia recollar i soldar entre cursa i cursa, va anar prenent cos la idea de construir un bimotor. No va sortir com un bolet. Un parell d’anys abans, amb en Josep Maria Servià elucubraven solucions per poder guanyar el campionat d’Espanya de terra. En Josep Maria corria amb un 124 dotat d’un motor 2 litres 16 vàlvules de 131 Abarth (el llegendari GI 9020 B). Per aprofitar els més de 200 cavalls, a banda de muntar llantes de 15 polzades, van decidir traslladar la impedimenta humana al lloc teòric del seient del darrere i així els 200 quilos ben bons d’en Josep Maria i en Lluïset Corominas equilibraven el cotxe i ajudaven a l’eix motriu. Amb aquell cotxe ja no es podia guanyar contra el Renault 5 Turbo, Opel Manta 400 o Citroën Visa 1.000 Pistes. Tots tenien més virtuts que el 124 conduït des del darrere i només les mans d’en Josep Maria permetien alguna victòria. El mecànic d’en Josep Maria, Valentín Iban, segurament l’home que en sap més d’Abarth a l’estat, amb permís de Can Juncosa, que va dir que després del 124, els invents s’havien acabat...

Però en Valentín es va equivocar i es va tornar a arromangar. En Josep Maria Servià tenia un Citroën BX GT (1.9 litres, 1.000 kg i 105 cavalls amb carburador) força nou per treballar i l’Agustinet li va proposar fer un bimotor amb aquella base. Amb una carburació quàdruple, aquell motor donava 126 CV en el BX Sport i, per tant, plantejar un cotxe de 1.150 kg, uns 250 cavalls i tracció a les quatre rodes no semblava de bojos. Altra cosa era que allò funcionés. Després d’una visita a Vicenç Aguilera, que acabava de crear Seat Sport el dia abans que el grup VW comprés Seat, l’enginyer barceloní va donar-hi l’empenta definitiva: el bimotor tindria una base de Seat Ibiza i guanyaria ral·lis a partir del 1986 amb gran astorament dels alemanys de VW que havien fracassat en l’intent de fer competir un bimotor amb base Golf.

Tornem a Palamós. Corre el 1987 i l’Agustí Boix Corominas, el pare de l’Agustinet, home pausat i reflexiu, analític i expert, comença a tallar i soldar sobre els plànols que li ha fet l’Agustinet. Es disposa de dos conjunts motor-canvi-subxassís de Citroën CX 2.400 que encaixen justet en una carrosseria de BX. Suspensions, direcció, frens... tot procedeix del CX i el munt de peces úniques es tornegen i fabriquen allà mateix. Recordo com si fos ara el reenviament des de la palanca a la caixa de canvis del motor posterior. Per salvar un obstacle feia una essa suau que feia pensar que allà no hi entraria cap marxa. L’avi Boix ho va fer tan bé, tan polit i amb tanta idea que mai va donar cap problema i les marxes entraven quan tocava i sense escopir-ne cap.

Així és com del CX, que permetia fer dels 10 primers en els ral·lis del campionat estatal de terra, es passa al BX a partir de mitjan 1988. El campionat ha apujat tant el nivell que està ple dels grup B prohibits des del 1987: Lancia S4, Ford RS200, R-5 Maxi Turbo (i 4x4), Audi Quattro, Metro 6R4. Rivalitzar amb aquests monstres que devoraven quatre Michelin M7 en cada tram, amb els mitjans d’una senzilla economia domèstica era impossible. Per això, quan el bimotor va estar a punt, fer un top-10, o algun escratx en ral·lis del campionat català, era festa grossa.

El BX bimotor era un bitxo important. 4.694 cc  i un parell motor de tractor que passava a terra a través de les quatre rodes. Calculàvem que tenia prop de 300 cavalls, 130 del motor casolà i uns teòrics 170 del motor MEP francès, com els dels CX oficials que havien competit en ral·lis a l’Àfrica, que posteriorment vaig saber que corresponia a l’Step 1 (170 CV) en teoria amb més baixos que els Step 2 (200 CV) i Step 3 (230 CV), però que en realitat exigia pujar-lo més de voltes que el motor palamosí.

El resultat de tant de ferro van ser uns 1.300 kg de pes. Ja sentíem pudor de frens, perquè si corria, s’havia de frenar. I la hidropneumàtica Citroën que tantes satisfaccions ens havia donat amb el lleuger CX de 1.050 kg (permetia entrar fins a la cuina i frenar tardíssim perquè les rodes sempre estaven en contacte amb el terra) va necessitar una adaptació al nou pes i noves inèrcies. Quan tot va estar a punt, jo ho vaig haver de deixar i ell, ja amb 49 anys, va córrer un parell de temporades més i va plegar. Malauradament, el pare de l’Agustinet va morir poc després de l’estrena del BX, el setembre del 1988. Des d’aquell moment, el BX va lluir una A darrere les portes posteriors.

Pel que tinc entès, el BX bimotor existeix, però desconec en quin estat.

Ara bé, el millor retrat de que he escoltat mai de l’Agustinet el va fer un pilot navarrès dels anys 70, Julio Berzal, a qui l’Agustí es va fer molt amic. Berzal l’havia vist en un ral·li del campionat d’Espanya de terra, encara amb el CX i amb el motor menys potent, i relatava d’aquesta manera com es van conèixer: “Estaba yo en una curva con unas piedras así de grandes y viene el Boix [llegiu-lo en castellà] con el barco este, y no frena donde todos frenan. Y no frena, no frena, y pasa gas a fondo por encima de todo. Y pienso: hostia, vaya huevos que tiene el tío con este trasto. Y me voy para la asistencia a verle pensando que del coche se va a bajar un tío con por lo menos dos cabezas... y aparece el tío este pequeño y canijo”.

Jo no puc fer res més que confirmar que quan t’acostaves als revolts després d’una recta veies com la cara del públic canviava. Primer, amb la indiferència de veure venir un cotxe que no entusiasma, un ferro. Però a mesura que el teòric punt de frenada s’acostava i l’Agustinet no frenava, els ulls i les boques s’obrien i algú es posava les mans al cap creient inevitable una catàstrofe... que no arribava.

© Toni Romero
Gener de 2021