Historia: ¿Qué apostamos? 

Por Josep Cassart, escritor. 

Estos últimos años hemos visto como diversas casas de apuestas, cuyas firmas comerciales me permito omitir, se anuncian a través de algunas cadenas televisivas, buscando, claro está, su principal nicho de mercado que recae, sin duda alguna, en los aficionados al llamado deporte rey, el fútbol. El negocio de las apuestas es mas viejo que Matusalén. Recuerdo que yo mismo, hace muchos años, había ido algunas veces a uno de los canódromos de la parte alta de la ciudad Condal como mero espectador; la entrada al espectáculo era gratuita, porque allí a lo que se iba era a apostar. Aquello también eran carreras, aunque de galgos, claro está, y hoy en día tales acontecimientos están prohibidos por los organismos competentes; no tanto por los capitales que se movían en las apuestas –que por cierto eran paupérrimos– sino por el tema del bienestar animal.

Pero vayamos a los coches, que es lo que nos ocupa en esta página y repasemos los circuitos ovales, sí, los que abundan en los EEUU; como los de Daytona (Florida), Las Vegas (Nevada), Martinsville (Virginia), Talladega (Alabama) y de entre todos ellos sobresale el de Indianápolis (Indiana), inaugurado en 1911 y que salvo en épocas de guerra hasta la fecha se mantiene en activo. En el ovalo del ‘Indianapolis Motor Speedway’ se disputan las archiconocidas 500 Millas, en las que nuestro entrañable Fermín Vélez (e.p.d.), acabaría en 1997 en la 10ª posición a los mandos de un Dallara-Oldsmobile. En 2012, Oriol Servià conseguiría la 4ª posición con un Dallara-Chevrolet y el “casi-casi” que podía haber sido y que no fue de Alex Palou, que llegó a liderar la carrera del pasado año hasta la ultima vuelta con su Dallara-Honda, momento en que el brasileño Hélio Castroneves le arrebató el triunfo, relegando al de casa a la 2ª plaza.

Dicho esto, en los circuitos ovales los pilotos se entregan a su labor en cuerpo y alma, sin trampa ni cartón, pero entre la multitud de espectadores, que no dudo que sean grandes aficionados al mundo del motor, se percibe que muchos están allí solo para ver que tal anda el coche de su apuesta. La aparente monotonía que nos ofrece el marco de un circuito oval al que hay que dar 200 vueltas, con frecuentes banderas amarillas y paradas por la obligada salida a pista del coche de seguridad, hacen que la prueba se eternice, siendo así que la suerte juega un papel casi determinante en la prueba, y es entonces cuando me asalta la pregunta ¿qué aliciente tendría el evento si no fuese por las apuestas?

Godia Versus Fernández

Francisco Godia Sales «Paco Godia» fue un empresario y el primer piloto español que participó en una carrera de Formula 1, se trataba del 1er. Gran Premio de España organizado por la Peña Rhin en el circuito de Pedralbes (Barcelona), prueba en la que también participaron, entre otros, Ascari y Fangio; corría el año 1951. A bordo de un Maserati 250 F, Godia competiría en aquella especialidad hasta el año 1958, obteniendo como mejor resultado un noveno puesto en el mundial de 1956 tras haber sumado dos cuartas posiciones.

Sus negocios cada vez le ocupaban mas tiempo, así que dejó la F1, pero continuó en el automovilismo, participando solamente en pruebas nacionales, eso sí, resistencia, subidas de montaña, circuitos... En Montjuich, por poner un ejemplo, subiría al pódium en 16 ocasiones, lo que nos da una idea de su calidad como piloto.

En 1964, a bordo de un Porsche 904 GTS, estableció un record no oficial, puesto que lo obtuvo en una carrera contra el crono por carretera abierta al tráfico, desde Barcelona hasta Madrid. Tomó la salida en el puente de Esplugues de Llobregat hasta el hito 6 de la Nacional II en Madrid. Un total de 610 km. que Godia, solo al volante, cubrió en un tiempo de 4 horas y 55 minutos, con el cronometraje conjunto del RACE y el RACC. Los periódicos de la época se hacían eco de la noticia no sin los consiguientes recados por parte de la Jefatura de Trafico –intercalados en la crónica– donde se tachaba al artífice de la hazaña de irresponsable, augurando que gracias a su incívico comportamiento aumentarían cada vez mas los accidentes de circulación.

Por cierto, he leído con sorpresa en una de aquellas crónicas casposas, que la Jefatura de Tráfico de Barcelona hacia pocas semanas que había estrenado 2 helicópteros de observación Agusta Bell 47, un modelo fácilmente reconocible por su superficie delantera totalmente acristalada, como una burbuja, y que –cosas del destino– ¡todavía estaban operativos! con base en un pequeño hangar del destacamento de aviación del Prat de Llobregat, en la época en que cumplí mi servicio militar. En resumen, el periodista en cuestión se quejaba de que el día de autos, los aparatos no hubieran alzado el vuelo para localizar desde el aire a Godia «el infractor».

El mecánico sanfeliuense Francesc Rovira comenzó a trabajar como mecánico en una de las explotaciones agrícolas que Godia tenia en la provincia de Teruel. Rovira reparaba camiones, tractores, autos, en fin toda la flota motorizada del negocio. Era bueno en su trabajo y cuando su jefe comenzó su periplo en la Fórmula 1, se lo llevó como mecánico a los circuitos. Paralelamente, Godia tenia tratos comerciales en el sector agropecuario con otro personaje sanfeliuense, J. Garriga, que igual que Godia era también un prospero hombre de negocios. Tal vez por osmosis sanfeliuense, se inscribiría en la VI edición de la Pujada a Sant Feliu de Codines.

Tal como escribe mi compañero en letras Oriol Vilanova, en el libro ‘30 años de la carrera en cuesta de Sant Feliu de Codines’: (...) “Paco Godia, que venía de batir el récord de larga distancia entre Barcelona y Madrid, llegaba con una confianza extra a la carrera de Sant Feliu de Codines del año 1964, prueba en la que había iniciado su andadura internacional un año antes. Contaba con la inscripción de los franceses Guy Hospitalier (Porsche-Abarth), Paul Proudhome (BMW 700), François Delcros (Alfa Romeo), el británico Charles Piccone (Lotus Eleven), los italianos Carlo Armiraglio (Maserati 2000), Charles Cremascoli (Alfa Romeo Giulietta Sprint Zagato) y luego estaban los nuestros, Juan Antonio Rodés (Lotus Elite), Javier de Vilar (Porsche 356 GT), Andreu Claret (Lotus Cortina), Pedro Fábregas (Porsche 356 GT) y así hasta un total de 55 participantes”.

Era el Porsche 904 GTS una máquina puntera por aquel entonces, de las que en el país –que yo sepa– corrían nada mas que aquel par de unidades, la de Paco Godia y la de Juan Fernández. Dos obuses idénticos, ambos de color rojo, en manos de dos magníficos pilotos, que también formalizarían su inscripción en la prueba.

(...) “Antes de la carrera, Godia se jugó (apostó) 50.000 pesetas con su amigo Garriga a que seria capaz de superar a Fernández en la cuesta de Sant Feliu. Era una cantidad importante si la comparamos con las 500 pesetas que costaban los derechos de inscripción. Godia perdió por tan solo un segundo de diferencia contra el Porsche de Fernández. Seguramente fue el segundo más caro de la historia automovilística del país, hasta aquella fecha”.

Aquel mismo año, Juan Fernández conseguiría los campeonatos de España y de Cataluña de Montaña y también de Rallies.

Josep Cassart, escritor