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Tour de France Auto

(Texto publicado en Fórmula en noviembre de 1972)

 

Un prólogo, 7 etapas, 5.000 km, 11 circuitos, 9 tramos especiales cronometrados, todo ello en 9 días, del 14 al 24 de septiembre, han constituido las características básicas de esta edición del Tour, que cumple ya su decimoséptimo año de existencia. Básicamente ha conservado también en esta edición sus condiciones clásicas, si bien se incluyeron dos novedades importantes: la exclusión de la categoría reservada a los prototipos y el ajuste de tiempos para compensar las diferencias entre los tramos de montaña y los circuitos.

Cuando el presidente Bernard Consten hizo pública la decisión de excluir a los prototipos del Tour, levantó una ola de polémicas entre la prensa y los constructores franceses. Consten, sin embargo se mantuvo firme en su decisión, que no tenía otro objetivo que el de atraer la atención de las marcas extranjeras. Por dos años consecutivos se había hecho la prueba, pero el Tour no encontraba esa fórmula maravillosa que tanta gloria le dio en el pasado. Solamente Matra había acudido a la cita, casi por obligación, y en ambas ocasiones nadie pudo hacer nada contra la marca francesa.

La formula de compensación de tiempos realizados en tramos cronometrados y en circuitos consistía en esta ocasión en mantener para los primeros los tiempos reales y para los segundos, se efectuaba una división por cuatro. El sistema es bueno pero el margen favorece demasiado a los tramos especiales. En definitiva es más fácil obtener diferencias de importancia en circuito, por las referencias continuas que cada cual puede tener, con la ayuda suplementaria de la información recibida del box.

 

En cuanto a reglamento, queda todavía el “affaire” de los escapes. Las autoridades obligaron a la organización a que todos los concursantes relizaran los tramos de carretera normal con escapes silenciosos, y pudiéndose efectuar controles que podrían tener como consecuencia la penalización e incluso la descalificación de los que no cumplieran con las normas. Hay que señalar que por inexistencia de medios para controlar el nivel sonoro de los escapes con un mínimo de garantías equitativas para todos los concursantes presentes en la salida de Biarritz, los organizadores efectuaron dichos controles de “oído”.

Solamente los Ferrari, los Ford Capri y el Chevrolet-Corvette de Marie-Claude ßeaumont no pasaron la primera inspección a “oídos” de los comisarios técnicos, proporcionándoseles una nueva oportunidad para el día Siguiente. Naturalmente, por falta de medios adecuados, se presentaron nuevamente con soluciones apresuradas y temporales que perderían su efectividad muy pronto. Por fin se les admitió pero Alpine, por mediación de su director deportivo Jacques Cheinisse, lanzó una reclamación oficial que parece ser no se hizo efectiva probablemente al apuntarse la posibilidad de una descalificación general entre los candidatos a la victoria absoluta.

Este punto y el comportamiento de Vic Elford en Nogaro, como podrá verse más adelante, acabaron con una paciencia muy limitada de Cheinisse, que al término de la prueba tomó la decisión de retirar al equipo oficial Alpine en señal de protesta. ¿Decisión prematura? ¿Decisión justa? Jamás llegará a descubrirse, pero lo que si es cierto es que con esta decisión se perjudicó al propio espectáculo del Tour, privado de dos hombres como Jean-Pierre Nicolas y Bernard Darniche. En cuanto a las posibilidades de los Alpine 1800, habrá que esperar al año próximo para poderse valorar las mismas, ¡siempre y cuando los arrebatos de Cheinisse nos lo permitan!


2ª etapa: Barcelona-Albi, 470 km

 

Guy Chasseuil no llegó a Barcelona. Siguiendo a Jean Vinatier por las rutas del Valle de Arán realiza un adelantamiento demasiado ajustado a un camión, y llegando otro en dirección contraria no tiene tiempo material de terminar aquél chocando contra el camión que circulaba en su mismo sentido. Resultado, el tren trasero de su Capri RS arrancado de cuajo impide al bravo piloto francés continuar un Tour que tan buen recuerdo nos dejó el año pasado a los mandos de un Alfa Romeo GTAm.

Después de una noche de merecido descanso, los 67 supervivientes se enfrentan al circuito de Montjuich. La etapa comienza en el circuito de Montjuich (3 series de 30 vueltas). En la segunda manga, la francesa Christine Dacremont que realiza una magnífica carrera, efectúa un trompo con su Alpine-Renault 1600 S a causa de unos neumáticos inadecuados para el circuito. Con un pie escayolado por una caída de moto 3 días antes de partir del Tour, Dacremont decide abandonar en Barcelona una prueba que para ella era un calvario. En la tercera serie, con la actuación de los que ocupan los mejores lugares de la clasificación general, es indudablemente la mejor. Sin embargo, los incidentes se reproducen y algunos de los tenores de categoría se ven afectados sensiblemente.

Jean-Luc Thérier sufre un pinchazo en la rueda posterior izquierda de su Alpine, perdiendo una vuelta; el poderoso Capri RS de Jean Vinatier deja tras de sí una inquietante humareda, que afortunadamente no tendrá consecuencias graves para la mecánica de su Ford. Pierre Maublanc termina el Tour contra un raíl y Aimé Dirand le sigue por rotura del diferencial. Así, BMW pierde dos de sus mejores efectivos. En cabeza, Gérard Larrousse efectúa una salida deficiente. Vic Elford toma el mando, pero el francés se revuelve con energía y arrebata el primer puesto al británico para mantenerlo con gran dominio hasta el final de la serie.

Los Ferrari no se encuentran a gusto en Montjuich. El mejor de ellos, Elford, no puede mantener el ritmo infernal impuesto por Larrousse, y tanto Andruet como Migault (que conduce el Daytona de Rouveyran en circuitos), son superados en el circuito barcelonés por los excelentes Claude Ballot-Lena y Jean Vinatier. En GT de serie, Touroul se apunta un nuevo triunfo ante Balas y Sabine, y en Turismos de Serie, Ragnotti, que continuará el rodaje de su Camaro hasta Clermont-Ferrand, no puede utilizar el pleno rendimiento de su motor, lo que hace que la lucha contra la coalición de los Alfa Romeo GTV de Lagniez, Fiorentino y Lefebvre sea enormemente equilibrada. Sin embargo, Jean Ragnotti, a quien Montjuich le conviene en gran manera, logra imponerse por la mínima diferencia de 3 décimas de segundo a Lagniez.

 

Clasificación circuito de Montjuich: 30 vueltas, 114 km

 

1-Gérard Larrousse (Ford Capri RS, gr. 2) 13’19’’4

2-Vic Elford (Ferrari 365 GTB/4, gr. 4) 13’34’’3

3-Claude Ballot-Lena (Porsche 911 S, gr. 4) 13’41’’9

4-Jean Vinatier (Ford Capri RS, gr. 2) 13’43’’1

5-François Migault (Ferrari 365 GTB/4, gr. 4) 13’45’’4

6-Jean-Claude Andruet (Ferrari 365 GTB/4, gr. 4) 13’50’’5

7-Jen-Luc Thérier (Alpine-Renault 1800, gr. 4) 13’53’’4

8-Jean-François Piot (Porsche 911 S, gr. 4) 14’00’’0

9-Dominique Bardini (Porsche 911 E, gr. 4) 14’23’’1

10-Marie-Claude Beaumont (Chevrolet Corvette, gr. 4) 14’26’’2

 

(Tras dejar España por La Jonquera, los participantes realizaron en Francia otras 15 especiales repartidas en 5 jornadas, en montaña o circuito)

 

Clasificación absoluta del Tour de Francia 1972

 

1-Jean-Claude Andruet-“Biche” (Ferrari 365 GTB/4) 3h.04’03’’2

2-Daniël Rouveyran-François Migault (Ferrari 365 GTB/4, gr. 4) 3h.07’41’’7

3-Jean Vinatier-Pierre Thimonier (Ford Capri RS 2600, gr. 2) 3h.08’31’’6

4-Jean-François Piot-Michel Vial (Porsche 911 S, gr. 4) 3h.12’28”0

5-Marie-Claude Beaumont-Christine Giganot (Chevrolet Corvette V8, gr. 4) 3h.16’06’’8

6-Raymond Touroul-Pierre Lafont (Porsche 911 S, gr. 3) 3h.17’04’2

7-Henri Balas-François-Xavier Foucher (Porsche 911 S, gr. 3) 3h.17’24’’0

8-Henri Greder-Christian Delferier (Opel Commodore GS, gr. 2) 3h.21’06’’0

9-Dominique Thiry-Robert Wilz (Porsche 911 S, gr. 3) 3h.23’14’’3

10-Jean Ragnotti-Jacques Jaubert (Chevrolet Camaro, gr. 1) 3h.24’22’’1
11-Dany Snobeck-Henzien (Alpine-Renault 1600 S, gr. 3) 3h.24’40”0
12-Vincent Villanueva-Joël Bonnemaison (Porsche 911 S, gr. 3) 3h.26’48”6
13-Jean Vignaud-Schwammle (Porsche 911 S, gr. 3) 3h.27’02”1
14-Jacques Alméras-Jean-Marie Alméras (Porsche 911 S, gr. 3) 3h.27’53”8
15-Pierre Portier-De Marcy (Porsche 911 S, gr. 3) 3h.30’45”1