Por Raymond Blancafort.
Ya hace 28 años de la inauguración del entonces Circuit de Catalunya, hoy Circuito de Barcelona-Catalunya. Una inauguración apresurada y a toda prisa porque el desencuentro entre Bernie Ecclestone y Pedro Pacheco, el alcalde jerezano, hizo que ‘El Supremo’ decidiera cambiar el emplazamiento del GP de España de Jerez a Barcelona con un año de antelación sobre el calendario previsto.
Como ha sido este año 2019, el 10 de septiembre también era martes, un día entre semana para dar pompa al evento, programado a última hora de la tarde para que la afición pudiera asistir. Y se hizo bien. Más de 15.000 personas asistieron al evento, había ‘hambre’, necesidad de circuito. Y es que Montjuic había ‘muerto’ hacía ya 16 años, al menos para el automovilismo.
Recuerdo con emoción el momento, aunque como pasa en este tipo de actos no dejan mucho tiempo para ser gozados: hay demasiados frentes a los que atender. Pendiente de lo que diría Jordi Pujol, entonces President de la Generalitat, el director del CSD, Gómez Navarro, o Jackie Stewart, presente en el acto.
No era mi primera visita, sino que ya había estado en la instalación varias veces, incluso antes de que comenzaran las obras, cuando Sebastià Salvadó nos explicó que quería un ‘Curvone’ como Monza y dio lugar a la curva 3, que no es como el Curvone italiano, aunque comparte filosofía con él.
Me acuerdo de Sebastià, que de pequeño iba a jugar a casa de mis abuelos, con mis tíos más jóvenes y cada vez que me veía me decía: “¿com anem els de Sarrià?”. Lo del Curvone de Monza no se si era que sentía devoción por esa curva o era un homenaje a que el primo Quico, piloto como él y que falleció en un accidente en Monza, según me dijeron; a Quico lo conocí de joven, pasaba el verano en Figaró, como yo y aunque era mayor me flipaba su 600 ‘trucado’. Pero esta es otra historia.
Recordé a Daniel Tarradellas, diputado y creo que alcalde de Les Preses, que tuvo una importancia clave para desbloquear el tema, en ‘contubernio’ con Josep Lluís Vilaseca. De la promesa que hizo Jordi Pujol a Sito Pons en 1988, cuando conquistó su primer título, diciéndole que correría en Barcelona en un circuito permanente.
Y de Jaume Nogué, a quien conocí cuando colaboré con el RMCC, que como arquitecto y en su estudio Tato-Nogué se encargó de las obras del trazado y del diseño básico. Fue él el que dio el visto bueno técnico a los terrenos que ofreció el Consorcio de la Zona Franca –no recuerdo bien si Enrique Lacalle, actual presidente del Salón de Barcelona, tuvo que ver con ello–, tras varios ‘fiascos’.
De Carmelo Ezpeleta, que fue el primer director de la instalación, ‘fichado’ del Jarama en 1998 para dirigir todo el Circuit, fiscalizando las obras y todo lo que se hacía... pero que ese 1991 saltó a Dorna; y de Manel Arroyo, con quien había colaborado mucho y que ascendió a jefe de prensa del RACC y del Circuit, pero que también se marchó a Dorna junto a otro ‘carrerista’ ex copiloto (y rival), Jordi Pons.
Todo ello fue sólo días antes de la primera carrera en la instalación, una prueba del CET en la que también compitieron la F-Renault, la F-Ford, la F-Fiat y las Copas Renault y AX, todo ese mismo fin de semana. La FIA exigía que al menos se hubiera disputado una prueba en el Circuit. Recordamos todo esto hace unos días en un desayuno en Santa Creu d’Olorde con una docena de ‘carreristas de época’, algunos de los cuales han tenido cargos en la instalación o todavía son comisarios en las carreras que allí se celebran.
Por eso me he contentado con ‘recuperar’ lo que entonces escribí para Mundo Deportivo, ‘mi casa’ durante toda mi vida laboral. Y me asombré: el día de la inauguración, cuatro páginas de previa. Al día siguiente, la portada del periódico fue destinada solo al Circuit… pese que había un Barça-Madrid ese mismo día y seis páginas de crónicas y reportajes, ¡igualico que ahora!
Entre ellas, una entrevista de Domènec García a Sebastià Salvadó con una frase imperecedera: “como economista no habría firmado el contrato de la F1, pero como presidente del RACC, sí. Creo que de los contratos que se han hecho con los nuevos circuitos es de los más ventajosos. Así que es normal comparado con otros circuitos”, vino a decir Sebastià, el hombre que fue puesto como presidente por Francisco Godia y por Juan Antonio Samaranch, con el beneplácito de Salvador Fábregas, para desencallar el tema del Circuit.
Entre algunos datos, digamos que el trazado de la inauguración –con la chicane Nissan, la curva de La Caixa mucho más cerrada y unos metros más retrasada que ahora, sin la chicane de bajada–, tenía 4.736 metros, 11 metros menos que el proyecto inicial, con 9 curvas de derechas y 6 de izquierdas; las rectas sumaban 2.803,62 metros, de los que 1.036 metros correspondían a la recta principal, una recta de 12 metros de anchura, aunque el resto de pista tenía 11. Oficialmente tuvo un coste de 4.500 millones de pesetas (el euro aún no había llegado).
Se habló mucho de seguridad, el recuerdo de Montjuïc estaba todavía fresco para muchos aficionados. Y los responsables del mismo explicaron las dificultades que habían tenido para aunar las exigencias de la Fórmula 1 y del mundial de Motociclismo, pero que los diversos especialistas que lo habían visitado, entre ellos Jackie Stewart, la habían loado.
En aquella ocasión también se presentó el calendario, que para los cuatro meses que restaban de año preveía nada menos que ¡seis reuniones de carreras!, dos de motos y las restantes de automovilismo.
No hubo carreras –quedaron para el fin de semana– pero sí los primeros récords y el privilegio de los miembros del Club Ferrari, que pudieron dar una vuelta a la pista (bueno, yo ya la había dado, el mismo día que ‘cosieron la pista’ los del asfalto). Seguro que este fin de semana hablaré de ello con Jesús Pareja, con ocasión del GT Open.
Jesús, con su Porsche 962 de Repsol, y Sito Pons, con una Honda CBR de calle, fueron los encargados de establecer los primeros récords. Pareja rodó en 1’49”31, a 152 km/h, pero Jesús explicó que había dado pocas vueltas, no conocía bien el circuito y el asfalto aún deslizaba mucho, señalando que no debía ser difícil bajar con el Porsche de 1’40” y creía que los F1 estarían por debajo de 1’35”. Se quedó corto, muy corto, Jesús: la primera pole de F1, apenas veinte días después, la marcó Gerhard Berger en 1’18”751. Con los pianos en su sitio y el asfalto ya limpio, la adherencia era muy superior.
