Historia: Porsche 908/3 (chasis 013), esa máquina codiciada 



Por Josep Autet. “El mejor coche”, eso es lo que uno comprendía hace pocos años de Juan Fernández, ese gran ser humano y magnífico piloto, al preguntarle sobre sus coches. Hablar del Porsche 908/3 con Juan Fernández es hacerlo de una unidad de la que el mito de Sabadell guarda un extraordinario recuerdo, por sus prestaciones pero también porque poseyó una de las 13 unidades que se construyeron y que adquirió directamente a Porsche AG, tras una llamada de la secretaria personal de Ferdinand Piëch, Frau Hagn.

Aquella era una oportunidad extraordinaria, ya que los 908/3 no se construyeron para ser vendidos a los pilotos privados, sino para su utilización oficial. Por eso, que te llamen para venderte una unidad demuestra la confianza que había entre las dos partes, y evidentemente porque también se entendía que se contaba con una garantía deportiva… y económica. Publicaremos este miércoles el texto literal aparecido en la biografía oficial de Juan Fernández al respecto, os aconsejo que no os lo perdáis, es historia pura.

Juan Fernández pilotó este 908/3 con chasis nº 13 (el último que se fabricó) durante los años 1971, 1972 y 1973, logrando el título europeo de montaña en la categoría Sport de 1973 (además del subcampeonato en 1972) y los títulos españoles de montaña absolutos de 1972 y 1973. A un montón de triunfos y podios en montaña, Fernández logró algunos grandes resultados en circuitos, el más destacado el 5º puesto en las 24 horas de Le Mans de 1973 (con Bernard Chenevière y Paco Torredemer), pero también idéntico resultado en los 1000 km de Barcelona de 1971 (con su hermano José María) y el 6º lugar en los 1000 km de Buenos Aires de 1972 (con Jorge de Bagratión).

Ver subir a Juan y su 908/3 en Montseny, Bien Aparecida, Puigmajor, Urbasa o Jaizquibel, por citar algunas de las cuestas de España, o en otras subidas míticas europeas como Ollon Villars, Friburg, Ampus-Draguignan o Mont Ventoux, debió ser algo espectacular. Pero ¿a qué se debe la aparición de este codiciado modelo?

Por decisión personal del anteriormente mencionado Piëch, Porsche AG se lanzó a construir este Sport-Prototipo a finales de los 60 con la intención de que compitiera al máximo nivel posible en la Targa Florio, ya que por la singularidad de las carreteras sicilianas esa era una carrera más propicia a un ligero 3.0 litros que a los prototipos 5.0 litros que reinaban a finales de los años 60. El caso es que si bien, como se quería, el 908/3 dominó con doblete (Siffert-Redman y Rodríguez-Kinnunen) en su debut en la Targa de 1970, esta auténtica máquina de ganar fue en realidad imprescindible para el triunfo de Porsche en los mundiales de marcas de 1970 y 1971, años en los que reinaron los Porsche 917.

En la primera temporada como coche oficial, 1970, el 908/3 corrió dos carreras, la citada Targa Florio y los 1000 km de Nürburgring, donde la ligereza antes indicada era más eficiente que la de los poderosos 917. En el infierno alemán el 908/3 logró un nuevo doblete (Elford-Ahrens y Herrmann-Attwood). Dos carreras, dos poles, dos vueltas rápidas y dos dobletes ¡mejor imposible!

En 1971 aparecieron máquinas muy competitivas en el mundial, como los Alfa Romeo 33/3 y Ferrari 312 PB, mientras que para los 908/3 de fábrica, con ligeras modificaciones, se le mantenía el mismo exitoso programa de dos carreras del año anterior. Aunque los tres 908/3 no lo hicieron mal en la Targa Florio, cayeron víctimas de diversos problemas y el que ganó fue uno de los Alfa Romeo 33/3 (Vaccarella-Hezemans). En la segunda y última carrera de su programa oficial, el Porsche 908/3 con los colores Martini y John Wyer logró nada menos que el triplete en los 1000 km de Nürburgring (Elford-Larrousse, Rodríguez-Siffert y Van Lennep-Marko) contribuyendo de este modo al segundo título consecutivo de la marca alemana en el mundial y finalizando así su camino como coche oficial Porsche en los circuitos.

Aquella máquina concebida bajo la batuta de Manfred Bantle en 1968 cumplió perfectamente su papel en el universo Porsche. Con la misma batalla que el 908/2 pero una anchura de vías mayor, lo realmente importante era el poco peso del conjunto, en 1970 menos de 550 kg, y su motor de 8 cilindros refrigerado por aire de 2.997cc, dos válvulas por cilindro e inyección indirecta Bosch, con 360 CV que fueron unos 10 más el segundo año. Una buena parte del coche, y de los 908/1 y 908/2 que le precedieron, se inspiró en el 909 Bergspider que compitió en montaña.

La eficacia del 908/3 en la Targa Florio, carrera para la que fue concebido, queda demostrada en el récord de vuelta que marcó y que quedará para la posterioridad. Los 71,8 km del circuito Piccolo delle Madonie fueron recorridos por Leo Kinnunen, con la unidad nº 40 de John Wyer Automotive, en 33’36”, a 128,571 km/h. Como curiosidad, en esta carrera también corrió con un 908/3, haciendo equipo con Richard Attwood, el sueco Björn Waldegaard, que aquel año había ganado los rallyes Monte-Carlo, Suecia y Alpes Austríacos con un 911, terminando 5º.

En 1972, Porsche se retiró de los circuitos acuciado principalmente por una reglamentación nada propicia, aunque los 908/3 siguieron en manos privadas cosechando éxitos, en especial por el equipo Joest Racing y puntualmente por la Escudería Montjuich, que alcanzó la anteriormente mencionada 5ª plaza en Le Mans 1973, la mejor clasificación obtenida por este modelo hasta ese año, mejorada en una posición en 1975 por Joest Racing (Joest-Casoni-Barth). Con todo, una máquina espectacular que 50 años más tarde sigue siendo codiciada. Hace 5 décadas lo era por los pilotos y ahora lo es por los coleccionistas ávidos de tener en su poder uno de los prototipos más maravillosos de la época de oro de esta disciplina.

Josep Autet
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