Daytona: el preludio de la gran victoria 

Un comunicado de prensa escasamente redactado fue emitido el 22 de mayo de 1963: "Ford Motor Company y Ferrari desean indicar, con referencia a informes recientes de sus negociaciones hacia una posible colaboración, que dichas negociaciones se han suspendido de mutuo acuerdo".

La ráfaga de negociaciones entre las dos empresas había terminado. Pero el deseo de Ford de convertirse en protagonista en el deporte del motor de primer nivel se mantuvo firme. Un mes después, se formó la Unidad Operativa de Modelos Especiales y Alto Rendimiento con la misión de diseñar y construir "un automóvil GT de carreras que tendrá el potencial de competir con éxito en las principales carreras de pista, como Sebring y Le Mans". El trabajo resultante de la unidad, el auténtico documento de creación del Programa GT, circuló internamente el 12 de junio de ese año y contenía los conceptos de diseño iniciales para el GT40.

Pasaron tres años antes de que el equipo Ford Performance y Shelby Automotive pudieran cumplir el objetivo de Henry Ford II de vencer a Ferrari en Le Mans. Esos tres años estuvieron llenos de trabajo duro y más de algún pequeño fracaso. La carrera de resistencia de las 24 horas de 1966 en Daytona resultó ser la fiesta de presentación del GT40 Mark II, un automóvil que se convirtió en una leyenda de las carreras de resistencia.

Primero las decepciones
Tal como se diseñaron y fabricaron en 1963-1964, los Ford GT40 fueron sin duda rápidos. Pero la resistencia de los coches fue un problema en todas las carreras en las que participaron. La suspensión falla en Nuremberg. A pesar de liderar una parte de la carrera en Le Mans, con el piloto Phil Hill estableciendo el récord de vuelta, las cajas de cambios Colotti cedieron bajo la tensión que producía la velocidad y el número de relevos continuos, necesarios para completar la carrera. Los tres vehículos Ford estaban fuera de carrera a 12 horas de finalizar. Otras decepciones culminaron en una actuación desastrosa en Nassau, en diciembre, que dejó el programa en ruinas. Se tomó la decisión en Dearborn de trasladar el trabajo de vuelta a los Estados Unidos, con Carroll Shelby con el control operativo y el control de ingeniería a cargo de Roy Lunn.

Cuando los automóviles llegaron al taller de Shelby en Los Ángeles en diciembre de 1963, Ken Miles, el conductor de desarrollo de Shelby, se puso a trabajar en ellos. Miles descubrió que se había perdido la configuración inicial del diseño. Cuando restableció la suspensión a la configuración original, el rendimiento aumentó sustancialmente. El equipo probó la aerodinámica utilizando una computadora Ford Aeroneutronics, así como utilizaron el método de la vieja escuela de pegar hilo a los vehículos tanto en la pista como en el túnel de viento. El equipo pronto descubrió que el flujo de aire era peor de lo imaginado. Ganaron hasta 79 CV cuando el ingeniero de Shelby America, Phil Remington, reorganizó los conductos para cambiar el flujo de aire. Las mejoras adicionales incluyeron fibra de vidrio más liviana para reemplazar el aluminio y el acero más pesados, ruedas de magnesio más anchas y cien modificaciones más. De repente, el GT40 no solo parecía un coche de carreras, sino que se comportaba como tal.

Un 1965 con luces y sombras
El primer evento del año 1965 fue la carrera de 12 horas en Daytona y, por primera vez, los Ford GT40 completaron una carrera de resistencia en primer (Ken Miles-Lloyd Ruby) y tercer lugar (Bob Bondurant-Richie Ginther), con un Shelby Cobra (con motor Ford) intercalado en el medio. En suma, un espectacular triplete de Shelby American. Esta temporada de 1965 tuvo un buen comienzo. Después de un segundo puesto en las 12 horas de Sebring (Ken Miles-Bruce McLaren), los GT40 fueron enviados a Francia para probarlos en Le Mans durante el fin de semana de pruebas de abril. Los Ferrari dominaron las tandas cronometradas, mientras que el equipo Ford se apresuró a hacer modificaciones a los coches, experimentando con diferentes motores y cajas de cambios.

De vuelta en Dearborn, Roy Lunn y su equipo tenían una nueva versión del GT40 lista para probar. Ford había estado trabajando para desarrollar y perfeccionar un motor de 7 litros y 427 pulgadas cúbicas. Lunn y su equipo trabajaron una maravilla de la ingeniería para equipar el vehículo de motor central con el propulsor grande y, al mismo tiempo, conservar la integridad aerodinámica. Miles y Remington volaron desde Le Mans a Dearborn para probar el coche en la pista de Romeo. Justo antes del almuerzo, Miles se hizo cargo de liderar el desarrollo, se agregaron y modificaron spoilers y las velocidades aumentaron hasta que el propio Miles alcanzó las 210 mph en la recta. Cuando Lunn pidió opiniones, Miles dijo: "Ese es el coche que quiero conducir en Le Mans este año".

Con solo cuatro semanas para que empezara la carrera, el equipo preparó dos de los autos con el motor 427 (llamado GT40X) y los otros dos con los motores 289 existentes que ya corrían en Europa. Durante las vueltas de entrenamientos, el 427 estableció el récord de vuelta en 3’33”, casi cinco segundos más rápido que los Ferrari. El deseo de Miles fue concedido cuando él y Bruce McLaren se unieron para conducir uno de los autos GT40X. A pesar de establecer el récord de vuelta, la carrera fue un desastre absoluto. La preparación de los coches en un cronograma tan corto llevó a errores costosos y ninguno de los coches de fábrica de Ford completó la primera mitad de la carrera.

Pruebas y más pruebas antes de 1966
Ford tomó la decisión estratégica de concentrar su energía en perfeccionar el automóvil con un motor 427. Ford Engineering, Shelby American y Holman & Moody unieron fuerzas para desarrollar completamente el 427 GT40. Hill y Miles continuaron compitiendo y modificando el automóvil y a mediados de septiembre habían realizado suficientes cambios en la carrocería, la suspensión, el sistema de combustible y los frenos para que el nuevo modelo, ahora designado como Mark II, estuviera listo para las pruebas en el túnel de viento. Uno de los cambios requirió el uso de un metal de calibre más pesado, lo que hizo aumentar el peso y la tensión en los frenos. Miles continuó probando un estilo de carrocería de nariz corta, que permitió ganar 8 millas por hora al auto. El equipo finalmente sintió que tenía un coche ganador, aunque los frenos y la caja de cambios seguían causando preocupaciones. Curiosamente, el Mark II solo usó una transmisión manual de cuatro velocidades, ya que el motor más grande producía tanto par que una caja de cambios de cinco velocidades se consideró innecesaria.

La carrera inicial del año 1966 fue en Daytona, competición que se incrementó de 12 a 24 horas. El día inusualmente frío, incluso en febrero, trajo consigo la advertencia de posibles heladas. Ford presentó cinco equipos, tres bajo Shelby American y dos bajo Holman & Moody, incluido uno con una transmisión automática experimental. Ferrari no inscribió a ninguno de sus autos de fábrica, pero estuvo representado por varios coches del North American Racing Team. El desafío Ford vs Ferrari estaba en el aire. El GT40 Mark II fue el protagonista de la carrera, ocupando cuatro de los cinco primeros lugares. El auto nº 98, conducido por Ken Miles y Lloyd Ruby, lideró desde el principio y fue claramente el ganador con un colchón de 8 vueltas sobre el GT40 homólogo de Dan Gurney-Jerry Grant y de 9 vueltas sobre Walt Hansgen-Mark Donohue, con el primer GT 40 Mark II de Holman & Moody Racing.

Las innumerables horas que Miles había pasado con el GT40 Mark II dieron sus frutos con la primera victoria de Ford en una carrera de resistencia de 24 horas. Miles continuó sus pruebas con el chasis de ese coche ganador, el P1015, y lo volvió a conducir en Le Mans de 1966 con Denny Hulme como segundo piloto. La victoria de Daytona preparó el escenario para la batalla de Francia, cuando el GT40 Mark II derrotó a Ferrari por primera vez en Europa con un grandioso triplete en Le Mans con los dúos Bruce McLaren-Chris Amon, Ken Miles-Denny Hulme y Ronnie Bucknum-Dock Hutcherson.

Información de Ford Motor Company, adaptada y completada por JAS Info Service