El mundo del motor agradece su labor a Josep Lluís Vilaseca 

En pasado domingo 15 de noviembre, en la despedida a Mario Chavalera en el tanatorio de Sant Gervasi de Barcelona, coincidí con muchas personas que estaban allí para mostrar sus condolencias a la familia de Josep Lluís Vilaseca, fallecido dos días después que el exdirector de Fórmula. Chavalera tenía 80 años y Vilaseca 90, cada cual fue importante en su sector, de Mario ya publicamos un obituario el pasado viernes 13 y aunque no haremos lo mismo con el señor Vilaseca, suficientemente glosada su personalidad y trayectoria en medios de todo tipo, sí queremos dejar constancia en este texto que su acción política también fue muy relevante para el deporte del motor de nuestro país.

Josep Lluís Vilaseca i Guasch fue el primer Secretari General de l’Esport de la Generalitat de Catalunya entre mayo de 1980 y octubre de 1995, 15 años de gestión repletos de buen trabajo y de una tarea ingente en pro del deporte, un auténtico constructor de estructuras de país, realista y eficaz que según los que lo han sucedido estableció las bases del deporte catalán que, aún hoy en día, sigue en cierta forma ese camino diseñado por Vilaseca. Y a poco de ser nombrado, Vilaseca demostró su consciencia de que había que apoyar las instalaciones del motor.

Prácticamente desde su apertura en septiembre de 1974, el circuito de Calafat había tenido que convivir con constantes trabas para su normal funcionamiento. El problema se circunscribía a que uno de los vecinos de la urbanización cercana al circuito interpuso inmediatamente una querella ya que, según esta persona, el ruido de coches y motos compitiendo alteraba su descanso de fin de semana.

El caso es que Calafat vivía un continuo abre y cierra, ya que cuando las autoridades locales daban su aprobación a la instalación, el vecino proseguía con sus pleitos hasta que el Tribunal Supremo acabó condenando al circuito por estar situado en unos terrenos con una calificación urbanística distinta a la que estaban destinados. El caso es que a principios de 1982 el circuito estaba amenazado por los tribunales a que fuera definitivamente clausurado.

Y ahí fue donde entró en acción la buena labor de Josep Lluís Vilaseca, conjuntamente con los propietarios del circuito y el ayuntamiento de L’Ametlla, logrando que la comisión de Urbanismo de la Generalitat, en base a que esta pista era la única que existía en Cataluña y la segunda en España junto con la del Jarama, la calificara de instalación de interés social y utilidad pública, transfiriendo la titularidad de la misma al ayuntamiento de L’Ametlla de Mar, lo que pasó a ser efectivo en el pleno del consistorio el 17 de octubre de 1983. Así se salvó Calafat y el primer e imprescindible paso lo dio Vilaseca desde su posición de gestor del deporte catalán.

La segunda gran intervención de Josep Lluís Vilaseca, siempre sabiendo seducir a las personas clave para que sus proyectos pudieran ser viables, tuvo un alcance en el tiempo y en la involucración de personas mucho más grande. Montjuïc había desaparecido para los coches con el trágico accidente del G.P. de 1975 y aunque siguió funcionando durante más de diez años para albergar las 24 horas motociclistas, tres accidentes mortales en esta carrera durante este período, el último de ellos en 1986, sentenciaron definitivamente la pista urbana de la montaña, aunque antes que esto sucediera ya se tenía claro que había que buscar una alternativa.

Hacía años que el RACC estaba moviendo el asunto de construir un circuito permanente y ya había adquirido para ello unos terrenos en Caldes de Malavella pero el proyecto, obviamente de una gran envergadura, no acababa de arrancar entre diversos motivos por la calificación del terreno y la financiación de la obra. La ubicación adecuada de un circuito de velocidad (se habló incluso de la Zona Franca barcelonesa) era una gran duda esos primeros años 80, siendo muchos los que clamaban por una ubicación más cercana a Barcelona que la alejada de la comarca de la Selva. Iban pasando los años y el futuro circuito no veía la luz administrativa y no por falta de ganas ni de trabajo, sino por no existir una verdadera voluntad política que consiguiera reunir consciencia de construcción y financiación.

A finales de febrero de 1984 se presentó un proyecto de ley del deporte catalán, que fue catalogado de electoralista por la oposición ya que en escasos meses después debían celebrarse elecciones en Cataluña. Pero el 24 de abril de 1984 se producía un lamentable accidente que, en cierta forma, hizo acelerar la que tenía que ser construcción del futuro Circuit de Catalunya. Ricardo Tormo, bicampeón del mundo con Bultaco, estaba probando una de sus nuevas Derbi de carreras en el polígono industrial Can Roca, de Martorelles, y colisionó con un coche particular que se coló en la zona de pruebas, con el resultado de innumerables operaciones en la pierna derecha de Tormo, lo que supuso el final de su carrera deportiva.

Este lamentable y evitable accidente –de haber tenido una pista permanente–, hizo que la situación en torno al deporte del motor en su variante de pista se hiciera insostenible y ahí entró en acción la habilidad de Josep Lluís Vilaseca, sólido Secretari General de l’Esport, que se involucró a fondo en el asunto buscando la complicidad de los partidos políticos, del suyo, Convergència i Unió, i también del Partido Socialista de Catalunya, por supuesto en total entendimiento con el presidente del RACC, Sebastià Salvadó.

Los pactos que trajo el asunto fueron muchos y las reuniones largas, pero el caso es que fue el diputado socialista al Parlament de Catalunya y alcalde de Les Preses, Daniel Terradellas i Redón, quien presentó una moción no de ley para instar a las partes interesadas en el proyecto a la creación de un nuevo circuito de velocidad e instando a la Generalitat a que estudiara su viabilidad. Fue el punto de salida, la proposición lógicamente fue aprobada por los dos grupos mayoritarios y el camino empezaba a ser sólido y viable.

En ese preciso momento de mediados de 1984 se cristalizaba en algo fehaciente la gestión política de Vilaseca, nada menos que la oposición hacía suya la necesidad del circuito y obviamente a partir de ese momento todas las partes trabajaron en el mismo sentido. El 29 de mayo de 1985 se celebraba una importante reunión en la que, bajo la presidencia de Josep Lluís Vilaseca, una comisión con todas las personas vinculadas, establecía la ubicación definitiva del futuro Circuit de Catalunya y las líneas básicas de lo que sería esta instalación. Los hilos políticos fueron movidos con habilidad y el 24 de febrero de 1989 se procedía al emblemático acto de colocación de la primera piedra en los terrenos de Montmeló y Granollers. Dos años y medio más tarde, el 10 de septiembre de 1991, el circuito era inaugurado.

El mandato del Parlament de Catalunya, propiciado por la intervención en el estrado de Daniel Terradellas, con Vilaseca y la Generalitat y la oposición política remando en un mismo camino y aunando esfuerzos, había hecho posible una realidad que ha tenido un enorme impacto en el país a todos los niveles. Y este es el trabajo que debe hacer un buen político con visión de país: hacer prevalecer su influencia para el bien común.

A lo largo de su trayectoria política al frente del deporte catalán, Josep Lluís Vilaseca siempre estuvo dando apoyo a los acontecimientos que se celebraron en torno al motor y no como aficionado o simpatizante, sino porque entendió desde el primer momento que el automovilismo y el motociclismo era realmente deportes e industrias importantes para Cataluña y a ello dedicó sus esfuerzos. Y eso es lo que creemos debe ser reconocido.

Josep Autet
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17 de noviembre de 2020