Agustí Boix París: Os digo a chorro lo que me viene a la cabeza... 

Por Toni Romero.

• Estamos ante un genuino representante de la época en que, o tenías mucho dinero o muchas influencias, o la supervivencia y el éxito estaban en manos de tu imaginación. Los que le conocemos ya sabemos que de esto, de imaginación, no va corto. Persona de mil recursos en la vida, lo ha sabido trasladar a la mecánica, ayudado por sus estudios de ingeniería.

• Del talento como piloto sí puedo hablar. Es una anécdota y corresponde a mi idealizado debut a su lado, pero merece la pena. Rally Lleida 1985. Campeonato de Catalunya. Rally totalmente sobre tierra. Frigola-Bou (R-5 Turbo), Martorell-Bou (Talbot Samba), Mingo-Rodríguez (Talbot Lotus). Agustí tiene 44 años y estrena copiloto, un chiquillo que está a punto de cumplir 19 y que lo conoce porque desde que corre autocross con un Citroën CX se apunta a todo lo que puede y cuando pasa al campeonato de España de rallys, que organiza el RACE, los despide el jueves por la tarde en el taller pensando qué sería capaz de hacer él para acompañar un día a Agustinet, el amigo de su padre, 25 años mayor.

El chiquillo, ya se puede intuir, era yo.

Volvemos al Rally Lleida. A pesar de ser de tierra, es un rally que se entrena. Pero Agustinet y Toni se van el viernes al mediodía de Palamós, pensando que por la tarde podrán hacer una pasada por los tramos con el Visa GT (GI 6023 P) y aquellas ruedas Michelin TB20 aprovechadas del Visa Trophée que había sido oficial (M 7721 EV) y con el que corrió el Costa Brava 1984 (alternándose con Josep Maria Servià), el Empordà y algún rally más, con el inimitable Ramon Monzonis, que cuando se pasó al volante (1985) con un Ford Escort ex-Paco Gutiérrez y Tits Ventura a su lado, propició mi llegada a la derecha de Agustinet. Nos acompaña a “entrenar” el coche de asistencia, un Visa diésel con un animoso vendedor de Garaje Andreu... a quien al cabo de un kilómetro del arranque del primer tramo ya perdemos de vista. Lo esperamos... y no llega. Ferran (el vendedor) se ha calentado y ha hecho plancha... Se ha acabado el entrenamiento, que en el fondo no tenía que ser nada más que una toma de contacto de un copi nuevo con unas notas (que conservo) cedidas por la copi de un buen amigo (Josep Maria Parals-Anna Bonay), que corre con un Seat Panda.

El día siguiente, con los nervios del debut y el empujón de la inconsciencia de los 18 años, me ajusto los cinturones y el CX se pone en marcha. Un auto de calle que se había quemado por dentro, con un motor de 100.000 km dotado de una carburación y un escape para que no pareciera tan asmático, y una caja de cambios con el grupo más corto posible pero que Agustinet considera “monomarcha”, es decir, segunda mientras no se pisen las válvulas.

Cuatro tramos (Gerb, Mas de Marcó, Santa Maria de Cèrvoles y Farfanya), tres pasadas por cada uno. Primer bucle, en medio de los modestos del Volant RACC. Mia Bardolet –hemos coincidido con él y Pilar Compte en el hotel– ni lo olemos. “Sobre todo, si te pierdes, avísame y recupera las notas”, me dice. ¡Por supuesto que me pierdo! Mi preparación como copiloto corresponde a las nociones que me ha explicado Jaume Ferrer (antiguo copiloto de Higini Rodríguez de Lizana en un Autobianchi). Y mientras busco el lugar donde estoy flipo por ver como se puede ir tan deprisa “a vista”.

Pero en el segundo bucle ya no me pierdo tanto, y el top-10 ya es habitual.

Y llega la tercera pasada: “Ahora lo tenemos todo a sitio e iremos de prisa, pero, sobre todo, avisa si te pierdes”. Y sí que vamos de prisa. Primer tramo y el cambio se nota: cuando se tendría que frenar, aguanta el gas. Y cuando la catástrofe parece inevitable, todavía aguanta el gas... y giramos. Todo esto, con un baile de manos al volante mínimo, propio de los pilotos de alta categoría. Ya me había fijado cuando iba con él por la carretera: parecía que el volante ni existiera.

Bajo a final del tramo y voy a preguntar tiempo a los otros copis. No me lo creo. Se lo he preguntado a todos... y solo nos han ganado tres. Segundo tramo. A saco. Después del stop, misma operación... No puede ser. He picado mal mi crono. Carles Bou me dice que sí que puede ser, que voy con un piloto de categoría. Tercer tramo. A saco. Impecable otra vez. Salto del baquet como poseído por el demonio y ni me miro a Agustinet. Lo tendría que haber hecho para verle aquella cara de pillo que en el fondo estaba más contento viéndome a mí que por el segundo scratch. Cuarto tramo, a punto de repetir y meternos en el Top-5... y una piedra en el camino nos pincha una rueda cuando falta medio tramo.

El octavo lugar final es lo menos importante. Y todo lo que he explicado sirve para ilustrar qué es lo que era capaz de hacer un hombre pequeño y delgaducho con un auto que aparentemente era imposible que fuera competitivo y todavía menos con un copiloto que, en el fondo, era cómo si se hubieran encontrado por la calle un rato antes.

Ya he dicho que Agustinet tiene formación de ingeniería. En la época del karting (años 60) y cuando pasó a los carrozados con “La Bala”, el Seat 600 que le “robó” a su madre Magdalena y que fue protagonista de aquel scratch en la niebla de Cladells en el Guilleries del 1971, todo lo removía y lo mejoraba él.

Pero lo que no es suficientemente conocido es que, para sustituir el CX por el que sería su último coche de carreras, recuperó una idea que ya hacía tiempo que le rondaba por la cabeza desde que había visto los Citroën 2CV Sahara, con dos motores. Agustinet, conocimientos al margen, tenía una agencia Citröen en Palamós, acceso a documentación técnica de la marca, un padre que era mecánico de toda la vida (de los que en los tiempos más oscuros reparaban coches con unos medios que hoy darían risa) y, sobre todo, una lógica que aplicada a la mecánica simplificaba problemas y evitaba errores.

Cuando el chasis del CX fue diciendo basta y hacía falta volver a apretar y soldar entre carrera y carrera, fue ganando peso la idea de construir un bimotor. No fue una idea que saliera de repente. Un par de años antes, con Josep Maria Servià elucubraban soluciones para poder ganar el campeonato de España de tierra. Josep Maria corría con un 124 dotado de un motor 2 litros 16 válvulas de 131 Abarth (el legendario GI 9020 B). Para aprovechar los más de 200 caballos, además de montar llantas de 15 pulgadas decidieron trasladar la masa humana al lugar teórico del asiento trasero y así los 200 kilos de Josep Maria y Lluïset Corominas equilibraban el coche y ayudaban al eje motriz. Con aquel coche ya no se podía ganar contra el Renault 5 Turbo, Opel Manta 400 o Citroën Visa 1.000 Pistas. Todos tenían más virtudes que el 124 conducido desde detrás y solo las manos de Josep Maria permitían alguna victoria. El mecánico de Josep Maria, Valentín Iban, seguramente el hombre que más sabe de Abarth en todo el estado, con permiso de Can Juncosa, que dijo que después del 124 los inventos se habían acabado...

Pero Valentín se equivocó y se volvió arremangar. Josep Maria Servià tenía un Citroën BX GT (1.9 litros, 1.000 kg y 105 caballos con carburador) bastante nuevo para trabajar y Agustinet le propuso hacer un bimotor sobre aquella base. Con una carburación cuádruple, aquel motor daba 126 CV en el BX Sport y, por lo tanto, plantear un coche de 1.150 kg, unos 250 caballos y tracción a las cuatro ruedas no parecía cosa de locos. Otro tema era que aquello funcionara. Después de una visita a Vicenç Aguilera, que acababa de crear Seat Sport el día antes de que el grupo VW comprase Seat, el ingeniero barcelonés dio el empujón definitivo: el bimotor tendría una base de Seat Ibiza y ganaría rallys a partir de 1986 con gran azoramiento de los alemanes de VW, que habían fracasado en el intento de hacer competir un bimotor con base Golf.

Volvemos a Palamós. Es 1987 y Agustí Boix Corominas, el padre de Agustinet, hombre pausado y reflexivo, analítico y experto, empieza a cortar y soldar sobre los planos que le ha hecho Agustinet. Se dispone de dos conjuntos motor-cambio-subchasis de Citroën CX 2.400 que encajan justito en una carrocería de BX. Suspensiones, dirección, frenos... todo procede del CX y el montón de piezas únicas se tornean y fabrican allí mismo. Recuerdo como si fuera ahora el reenvío desde la palanca a la caja de cambio del motor posterior. Para salvar un obstáculo hacía una ese suave que hacía pensar que allí no entraría ninguna marcha. El abuelo Boix lo hizo tan bien, tan pulido y con tanta idea que nunca dio ningún problema y las marchas entraban cuando tocaba y sin escupir ninguna.

Así es como del CX, que permitía quedar de los 10 primeros en los rallys del campeonato estatal de tierra, se pasa al BX a partir de mediados de 1988. El campeonato ha subido tanto el nivel que está lleno de grupos B prohibidos desde 1987: Lancia S4, Ford RS200, R-5 Maxi Turbo (y 4x4), Audi Quattro, Metro 6R4. Rivalizar con estos monstruos que devoraban cuatro Michelin M7 en cada tramo, con los medios de una sencilla economía doméstica era imposible. Por eso, cuando el bimotor estuvo a punto, hacer un top-10, o algún scratch en rallys del campeonato catalán, era una gran fiesta.

El BX bimotor era un bicho importante. 4.694 cc y un par motor de tractor que pasaba al suelo a través de las cuatro ruedas. Calculábamos que tenía cerca de 300 caballos, 130 del motor casero y unos teóricos 170 del motor MEP francés, como los de los CX oficiales que habían competido en rallys en África, que posteriormente supe que correspondía al Step 1 (170 CV) en teoría con más bajos que los Step 2 (200 CV) y Step 3 (230 CV), pero que en realidad exigía subirlo más de vueltas que el motor “palamosino”.

El resultado de tanto hierro fueron unos 1.300 kg de peso. Ya olíamos los frenos, porque si corría, se tenía que frenar. Y la hidroneumática Citroën que tantas satisfacciones nos había dado con el ligero CX de 1.050 kg (permitía entrar hasta la cocina y frenar tardísimo porque las ruedas siempre estaban en contacto con el suelo) necesitó una adaptación al nuevo peso y a las nuevas inercias. Cuando todo estuvo a punto yo lo tuve que dejar y él, ya con 49 años, corrió un par de temporadas más y también lo dejó. Desgraciadamente, el padre de Agustinet murió al poco del estreno del BX, en septiembre de 1988. Desde aquel momento, el BX lució una A detrás las puertas posteriores.

Por lo que tengo entendido, el BX bimotor existe, pero desconozco en qué estado.

Ahora bien, el mejor retrato que he escuchado nunca de Agustinet lo hizo un piloto navarro de los años 70, Julio Berzal, con quien Agustí se hizo muy amigo. Berzal lo había visto en un rally del campeonato de España de tierra, todavía con el CX y con el motor menos potente, y relataba de este modo como se conocieron: “Estaba yo en una curva con unas piedras así de grandes, viene el Boix con el barco este y no frena donde todos frenan. Y no frena, no frena, y pasa gas a fondo por encima de todo. Y pienso: hostia, vaya huevos que tiene el tío con este trasto. Y me voy para la asistencia a verle pensando que del coche se va a bajar un tío con por lo menos dos cabezas... y aparece el tío este pequeño y canijo”.

Yo no puedo hacer nada más que confirmar que cuando te acercabas a las curvas después de una recta veías como la cara del público cambiaba. Primero, con la indiferencia de ver acercarse un coche que no entusiasma, un hierro. Pero a medida que el teórico punto de frenada se acercaba y Agustinet no frenaba, los ojos y las bocas se abrían y alguien se ponía las manos a la cabeza creyendo inevitable una catástrofe... que no llegaba.

© Toni Romero
Enero de 2021