Club 600 Barcelona y Resistencia (1) 

Club 600 Barcelona y Resistencia, capítulo 1, por Antonio Arderiu. 

Publicamos hoy el primero de los tres capítulos que nos ha escrito Antonio Arderiu sobre las carreras de resistencia que el Club 600 Barcelona organizó en el marco del circuito urbano de Montjuïc. Fueron carreras pioneras, las primeras –y en realidad las únicas– de larga duración que el automovilismo disputó en el circuito urbano de la montaña. Arderiu, un joven aficionado aquellos años, ayudó al Club 600 como buenamente pudo en todo lo que se le encomendó y, ya entrados los 70, su colaboración se hizo más sólida con responsabilidades más destacadas.

En este primer capítulo, Arderiu nos cuenta cosas del Club 600 y de las dos ediciones de las 6 Horas de Barcelona (1967 y 1968), la carrera que el próximo día 21 vivirá como quien dice una tercera edición en el Circuit de Barcelona-Catalunya. El segundo capítulo, este miércoles 17,  comprenderá la explicación de las competiciones automovilísticas de más larga duración que vivió Montjuïc: las 12 Horas (1969) y los 1000 km de Barcelona (1971).

El jueves 18 el tercer y último capítulo tratará las dos ediciones de los 400 km de Barcelona (1972 y 1973), puntuables para el Campeonato de Europa de Vehículos hasta 2 litros. Y ese día terminaremos el relato porque ya no hubo más carreras de gran resistencia en el trazado de la montaña. La velocidad pura dominó el año y medio de vida que le quedaban a Montjuïc, pero esa es otra historia.

Avanzar a todos que, como es habitual, publicaremos un día más tarde los tres capítulos unidos para que puedan ser degustados de una tirada e incluso guardados, dada su importancia histórica. Eso ocurrirá el próximo viernes 19, cuando la exposición sobre la resistencia de Montjuïc se haya inaugurado en las instalaciones del Circuit, muestra que os recomendamos no os perdáis. Una semana de recuerdos desde luego, tantos como personas siguen estando interesadas en saber lo que ocurrió en Montjuïc con el mundo del motor como protagonista.

Ahí van, pues, las dos ediciones de la 6 Horas de Barcelona contadas por Antonio Arderiu, Vol I…

“La aparición del Seat 600 y del Renault 4/4 en España trajo la popularización del automóvil entre una población ávida de movimientos. Y, como consecuencia, unida al carácter social de los españoles, la proliferación de clubs de marca encargados de aglutinar a los felices poseedores de un ejemplar y organizar periódicamente salidas lúdicas para el solaz y esparcimiento de sus propietarios. La aparición de otros modelos y otras marcas (Barreiros, Citroën, Authi) pronto desnaturalizó estos clubs y muchos desaparecieron y otros se transformaron.

Entre ellos estaba el Club 600 de Barcelona. Este club, puramente de aficionados, tenía su local social en la Diagonal (antes Avda. del Generalísimo), lado mar, en el núm. 529 entre Avda. Sarriá y Entenza, al lado de un bar de esos de tirar la caña que se llamaba Kahala y compartiendo local con un restaurante francés que hoy hubiera merecido tres estrellas Michelin. Cuando los 600 comenzaron a menguar, la entidad se fue convirtiendo en un club de aficionados al automovilismo con la idea principal de organizar pruebas.

El club, como tal, carecía de estructura y nos reuníamos en lo que era el salón fumador del restaurante francés que les comenté antes. El presidente era D. Salvador Ros Campañá, un autentico “gentleman driver“ en toda la extensión de la palabra, que estaba acompañado por Manuel Segura, Juan Nonell, Francesc Xavier Gambús, José María Galofré, Alberto Calafell, Carles Dalmau, José Perez, etc. También venían a reunirse los componentes de la Escudería Condal y otros pilotos en activo como Josep Esteller, Carlos Llop, Amadeo Rottier, Fernando Collado, Federico Brustenga, etc. y una serie de estudiantes que iban a hacer ambiente cuando salían de la escuela, entre ellos este menda y los hermanos Eduardo y José Martínez-Adam. A veces también venía D. Emilio Zegrí que, para mi, fue un auténtico maestro en eso del “scrutineering“ de los vehículos de competición que, posteriormente, me ha servido mucho en mi ocupación en la FIVA.

El Club, modesto, modestísimo, participaba en los ”pools” de solidaridad que se formaban cuando había una prueba importante en Cataluña. D. Salvador era muy amigo de D. Salvador Fábregas, presidente a la sazón del RACC y que habían corrido juntos en los años 50-60 con sendos Alfa Romeo 1900 y con notable éxito. En virtud de esta amistad, el Club 600 tenía asegurado el control de la Pérgola en cualquier evento que se celebrase en Montjuich, ya fuera el Trofeo Juan Jover, el Gran Premio de Motos, las 24 horas de Montjuich, el Trofeo Escuderías Catalanas y, más adelante, la Fórmula 2 y la Fórmula 1. En el Rally Costa Brava, que entonces organizaba Peña Motorista 10 por Hora, nos tocaba Espinelves, que mantuvimos en el Criterium Guilleries ya del RACC; en el 2000 Virajes, salidas de Rellinars (menos este que escribe que estaba con el Biela); y en el Barcelona-Andorra, llegadas de la Mina o Les Solanes (dependiendo del año). Y así muchos otros rallyes que nos permitían ver de cerca los coches,  departir con los pilotos y ligar con las enfermeras del control de La Pérgola en la larga noche de las 24 horas.

Pero, además de su colaboración con los otros Clubs, el 600 tenía pruebas propias que organizaba contando con la colaboración recíproca de los otros. Estas pruebas eran una Subida en Cuesta, la “Flor de Maig”, conocida popularmente por la de “las pelotas de Porcioles”, y un rally propio, el Rally 600 que, posteriormente a partir de 1971, se transformaría en el Rally de las Cavas–Trofeo Segura Viudas, que el RACC acabó engullendo.

Por si fuera poco, y también por deseo personal del Sr. Ros, el Club organizó la asistencia al Rallye Monte-Carlo de Amadeo Rottier, cuyo debut fue como copiloto de Ramón Surribas en un Simca 1000 Rallye preparado por el concesionario de Mataró (año 1976) y, al año siguiente, ya como piloto, con su Seat FU 1430/1800, acompañado de Federico van der Hoeven. Amadeo era y es un piloto rapidísimo, y sorprendió a propios y extraños haciendo el 7º puesto scratch en la primera prueba especial, el temido Col de Corobin.

Sin embargo, por lo que el Club 600 y, sobre todo su Presidente D. Salvador Ros, merece ser recordado, automovilísticamente hablando, es por haber traído los Sport-Prototipos a Barcelona, único club que lo consiguió y que, desde 1967, organizaba pruebas de esa modalidad.

Los Sport-Prototipos
En la España de los años 60, hablar de Sport-Prototipos era como hacerlo de un “plan renove” de los vehículos utilizados en Subidas en Cuesta, lo que animó el cotarro. Únicamente algunos pilotos, singularmente Juan Fernández, Alex Soler-Roig, José Mª Juncadella, Manuel Juncosa y, en ocasiones, Jorge Pla, podían hablar de auténticos Sport-Prototipos, a los que había que sumar Salvador Cañellas que, este sí, creó un prototipo, el OVNI, (un Goggomobil con motor de camioneta DKW) que, en el circuito urbano de Granollers, se permitió el lujo de dar sopas con honda a los Porsche 908/2 de Soler Roig y Fernández.

1967: I 6 Horas de Barcelona
Al Sr. Ros y a todos sus muchachos nos gustaba mucho esa disciplina que, en aquel entonces, era más conocida y popular que la Fórmula 1. En una comida en febrero de 1967 que tuvieron el Sr. Ros, el Sr. Fábregas, el Sr. Vidal Llobateras y el Sr. Valón, entonces presidente del RACC el primero, presidente de la PMB y miembro de la ejecutiva del RMCC el tercero, D. Salvador les pidió a Fábregas y a Antonio Vidal Llobateras y a D. Julián Valón, que si podría arreglar que los del Real Moto Club de Cataluña le dejaran montada la estructura de Montjuich, utilizada para el G.P. de motos, una semana más, a lo que Fábregas, Valón y Vidal, grandes deportistas y grandes aficionados, contestaron que sí. Nacían entonces las I 6 horas de Barcelona, que se anunciaron pomposamente como la carrera de Sport-Prototipos más importante de España prueba que, en realidad, se disputó a media semana.

La verdad es que, esta primera edición, fue un poco descafeinada. La más importante sí fue, porque fue la única ese año. Pero, creo recordar que de Sport-Prototipos no había ninguno, siendo todos como mucho GT de importación. Ganaron Javier de Vilar y Juan Fernández, en el Porsche 911S del primero, que rodaron muy bien, muy regulares y sin ningún percance. Pero los auténticos animadores de la carrera fueron John Fitzpatrick y Trevor Taylor, con un Ford Anglia preparado por Broadspeed, que era espectacular en las curvas, levantando la “patita delantera“ al menor requerimiento. Lástima que, por un problema mecánico, creo recordar que de frenos, no pudieron ganar (acabaron terceros) cuando iban destacados.

Pero aquellas primeras 6 horas sirvieron para dos cosas importantes: una, dar confianza al Club 600 porque fue capaz de desarrollar una prueba de esas características y, otra, demostrar que estas carreras tendrían “gancho” entre el público. El pit lane fue, durante toda la carrera, una ebullición de gente perteneciente, en su mayoría, a la burguesía catalana y a la sociedad tradicional barcelonesa. Salían por la mañana, iban a Misa (los que iban, que hay mucho pecador) y, luego, a pasar un rato en las carreras. Lo puedo afirmar pues, a pesar de tener solo 15 años, acompañado de José Martínez-Adam nos encomendaron repartir los tiempos cada media hora por los boxes, bajo la batuta del Sr. Bou, y así pudimos departir con pilotos, parentela y VIPs de esos que son necesarios pero no tienen ni idea de que va la fiesta.

1968: II 6 Horas de Barcelona
Visto el resultado, D. Salvador Ros promovió otra edición para 1968 pero, antes, se reunió con Enrique Coma-Cros Pérez-Sala, en el restaurante El Canario de la Garriga (que estaba en la calle Lauria, de Barcelona). Este restaurante era el lugar de reunión de la gente que crearía la futura Escudería Montjuich y Enrique, su Presidente. La idea era animar a esta recién nacida escudería a tener “su” prueba en “su” tierra, dando una serie de soporte a pilotos nacionales y extranjeros que la escudería pudiera traer, pues tenían unos contactos buenísimos. Esta vez se aprovechó el montaje de circuito que había utilizado el G.P. de Barcelona de F-2.

La cosa tuvo éxito y en la II 6 Horas de Barcelona la inscripción –y la parrilla de salida– ya tenían un tufillo a los 1000 km. de París. Estaban Paco Godia, acompañado al final por Brian Muir (tenía que ser Paul Hawkins, pero tuvo otro compromiso en Brands Hatch) en un Ford GT40; John Fitzpatrick con Alan Rollinson en un Carrera 10; André Wicky y Jean Hanrioud, con otro Carrera 10; Juan Fernández y Ben Heiderich, con Porsche Carrera 6, todos ellos corriendo para la Escudería Montjuich. Otros de la escudería, como Niki Bosch y Javier Sensat, corrieron en un R8 Gordini 1300, al igual que los también anunciados Jean Sage y Maisson. En Porsche 911 estaba el vencedor de la primera edición, Javier de Vilar, con Luis Sagnier, y también José Mª Fernández con Javier Juncadella; con Morris Cooper 1300 debutaba Jorge Bäbler, acompañado de Pele Muñoz; también Paco Torredemer con Pepe Enguix y José Mª Juncadella con el coche de Félix Serra Bayona. La verdad es que José María Juncadella debía correr con P. Hould, en un Ferrari 250 LM, pero se dieron un boinazo en la Font del Gat, en los primeros entrenamientos, y hubo que hacer “un arreglillo” para correr.

La prueba la ganaron Paco Godia y Brian Muir, éste un australiano muy simpático, seguidos de John Fitzpatrick–Alan Rollinson, con un Carrera 10; André Wicky–Jean-Pierre Hanrioud, con otro Carrera 10; y Juan Fernández–Ben Heiderich, con Carrera 6. Como Vds. podrán imaginar, este año la afluencia al circuito fue muy superior a la del año anterior y el paddock olía a Chanel nº 5. A José Martínez-Adam y a mi nos ascendieron de categoría y hacíamos los relevos bajo la dirección de Javier Gambús, que era el Director Adjunto. Hallándonos de pleno en nuestra faena, el jefe del equipo de Fitzpatrick me informó del trágico accidente de Jim Clark en Hockenheim y tuvimos que anunciarlo por el altavoz, guardando un minuto de silencio al finalizar".

Próximo capítulo: miércoles 17 (12 Horas y 1.000 km de Barcelona)