Todos los santos tienen octava, solía decirse hace algunos años, en lenguaje coloquial. Y este, san Vicente Aguilera, la tuvo. El martes o el miércoles de la semana siguiente al rallye monegasco (nota: Rallye Monte-Carlo de 1977), ya con todo el mundo de vuelta a casa, se me ocurrió una idea de aquellas: ¿por qué no probar uno de los “taxis”? pero no para Club sino para Dicen… La respuesta del director técnico de SEAT Competición me dejó boquiabierto: “Los coches llegan a Barcelona el jueves en tren. Les pegamos un repaso y el lunes a las nueve puedes venir a buscarlo”. ¡No me lo podía creer! Llamé a Jorge Botella –quien, de repente parecía haberse vuelto un colaborador indispensable–, le expliqué el curso de los acontecimientos y le pregunté si quería venirse para tirarme unas cuantas fotos. ¿Adivinan cuál fue su respuesta?
El lunes 31 de enero, a las nueve menos cuarto de la mañana estábamos en la puerta del Departamento de Carreras de SEAT y allí estaba Vicente Aguilera hablando con un mecánico al que nos presentó (lamento haber extraviado mi colección de Dicen… encuadernados, pues ahí figuraban muchísimos datos de todo tipo. ¡Y mira que era grande el tomo, como para “extraviarse”! Supongo que alguien me lo pediría, se lo dejé y ¡hasta luego Lucas! De modo que todo lo que les voy a contar es de memoria con algún que otro dato oficial que he recuperado). El itinerario que pensaba seguir era paseo de la Zona Franca, Gran Vía, Meridiana, A7, peaje de Sant Celoni, Campins-Fogars de Montclús y Santa Fe del Montseny. El trayecto que mediaba entre Fogars y la ermita y el hotel de Santa Fe era el mismo que el de la Subida al Montseny, puntuable para el Campeonato de Europa de Montaña y otrora famosa como tal.
Pero entonces, ni carrera ni campeonato habían iniciado aún su declive. Hasta el peaje de Sant Celoni, me lo tomé como “rodaje personal” y de acoplamiento. Había dos formas de encarar al “bicho”: como una evolución “apretadilla” de mi propio 1430, o como coche pensado de arriba abajo para correr rallies, Vicente Aguilera había volcado en aquella máquina “casi” todo su saber, que emplearía a fondo en el 2100 Proto.
Vicente Aguilera: “hemos dejado finalmente las especificaciones que escogieron Zanini y Cañellas; la inyección Kugelfisher con sus quince caballos suplementarios y por la menor tendencia que los weber a agarrotarse con el frío. Así, el motor tiene más bajos, pero menos punta. Salió de fábrica con doscientos caballos, y tras el vapuleo del Monte debe de andar por los ciento ochenta o así. Podéis hacerle al coche todo lo que os parezca: tenemos que revisarlo de arriba abajo antes del Costa Brava. De todos modos, os agradeceré que me lo devolváis lo más completo posible”.
El mecánico que Aguilera había designado como mi acompañante para que cuidase de ambos –del coche y de mí– comenzó por aleccionarme acerca del cambio: “no está sincronizado; tire de la palanca y empújela sin piedad; ¡eso es!: doble embrague ¡y para dentro!”.
“Bueno –pensé–, muy acojonado no parece, ¡de modo que muy mal no debo de estar haciéndolo!”. Y eso que la caja de cambios Abarth de cinco marchas tenía el mando al revés; primera, tercera y quinta tirando de la palanca hacia atrás. Segunda y cuarta hacia delante.
Dejamos que mi amigo Jorge comenzase a subir a su aire hasta encontrar una curva que le pareciese adecuada para esperarnos. Cuando estuviésemos a punto de llegar no hacía falta avisarle, pues el propio coche se encargaría de hacerlo. Y lo mismo, tres o cuatro veces más. Luego… ¡vía libre! Durante 15 km. al entrar en cada curva, un pelín más de pisada, y a la salida, pisotón. Este pisotón era cada vez más temprano, casi sincrónico con la reducción de una marcha, hasta que encontré lo que buscaba: la entrada en funcionamiento del autoblocante en una curva a izquierdas, casi al final de la misma, cuando de repente el coche dejó de girar y tiró recto, provocando que mi pie derecho aflojase el acelerador en un acto reflejo y el coche retornara a su trayectoria.
Los 20 km más o menos que nuestra subida recorrió, me dieron otras muchas oportunidades de practicar con el diferencial autoblocante, de comprobar lo rápida y precisa que era la dirección de cremallera y lo conveniente que resultaba que los frenos de disco estuviesen rediseñados y sobredimensionados. Lo que no logré, salvo en contadas ocasiones, fue reducir marchas sin que la Colotti protestase con un horrendo “¡kataclang!” que parecía excitar sobremanera a mi mecánico-copiloto: “¡así, así, fuerte y firme!, que para eso las hacen”. Acabado el ascenso, el representante de SEAT nos dijo: “¿qué, otra subidita?” El señor Aguilera me ha dicho que mientras volvamos antes de las nueve…”. Aunque lo hubiese hecho muy a gusto, opté por volver “a casa”: había sido un día muy intenso con “un coche muy intenso”.
Todavía debíamos llegar al taller sin problemas y, francamente, me quería relajar un poco y asimilar la experiencia. Desde los años de Nacional Pescara, nadie había logrado diseñar ni construir un vehículo de competición español capaz de salir al extranjero y mantener alto nuestro pabellón. Ahora, ya no era cierto: SEAT Competición acababa de obtener el mejor resultado de un coche español en el extranjero desde el final de las dos guerras. Algunos periodistas tuvieron la fortuna de vivirlo en directo, algunos de “vivirlo por dentro”, pero solo uno gozó de la experiencia de probarlo. Cuando a Vicente Aguilera le preguntaron que por qué solamente me lo había dejado a mí, respondía con una mezcla de extrañeza y socarronería: “¡oh, es que solamente me lo pidió él!”.
¡Gracias Vicenç! Por ofrecerme uno de los “momentos” de mi vida. Y si alguien le intenta “colar” el tema de los Pegaso sport, simplemente dígale que le enseñe el historial (eso que la gente mal llama “palmarés”) de los Pegaso y compare…
© Texto: Javier del Arco de Izco
Extraído del Capítulo XIX de ¡Y subí el Galibier! bajo autorización de Josefina Cristià Cammany, Arcris Ediciones 2025
© Fotografías: Jordi Franquet (Archivo JAS Info Service)
