Historia: el Rallye 2000 Virajes (artículo entero) 

Por Antonio Arderiu.

En el mundo de los rallys de mi época había tres papeles cruciales que podías desarrollar: el de piloto, el de copiloto y el de organizador. Aprovechando que estas pasadas semanas, en esta misma página, se han publicado recuerdos del Rallye de los 2000 Virajes, y a que esta misma semana se celebra la edición nº 64 del rally, me gustaría rememorar algunos recuerdos y anécdotas de esta prueba, a la que en mi tiempo procuré no faltar nunca, colaborando en la organización desde que tuve carnet de conducir y hasta que mis obligaciones profesionales me lo impidieron...

Tuve el inmerecido honor de ser el máximo responsable de la prueba durante unos años, por mi condición de responsable del Biela Club Manresa, y viví intensamente lo que suponía la organización de una prueba de estas características. Y me siento muy, pero que muy orgulloso, de lo que llegó a ser el 2000 Virajes y de lo que es hoy, aunque, obviamente, ahora lo disfrutan otros.

El ‘Rallye Internacional de los 2000 Virajes’ se ideó como la prueba reina del Biela Club Manresa. Originariamente, en su primera edición celebrada el 31 de mayo de 1959 estaba abierta a coches y motos, pero cuando alcanzó la puntualidad para el Campeonato de España de Rallyes, en la época presidida por Alejandro Dalmau, quedó vetada la participación de las motocicletas. La idea inicial, que se mantuvo en mi época y más allá de la misma, era hacer un rally vivo, muy vivo. Muchos tramos y enlaces cortos que daban a la prueba una viveza que otras no tenían. Mayoritariamente en la provincia de Barcelona pero, ya en las épocas de Alejandro Dalmau, el rally hacía pequeñas incursiones en Lleida (Coll de Jou) y Girona (Santigosa). Esta idea se mantuvo en las épocas de Ángel Sixto, aunque el equipo era sustancialmente el mismo, con pocas variaciones, del de la época de Alejandro Dalmau.

Organizar el 2000 Virajes no era tarea fácil. De hecho se empezaba la siguiente edición cuando acababa una. En la junta en que se evaluaba como había ido el rally recién terminado, ya se empezaban a adoptar medidas y aportar ideas para la próxima edición. El mayor enemigo a batir era ver como cubríamos el presupuesto que, se lo aseguro, se hacía siempre con mucha prudencia y sin ningún lujo superfluo ni concesión a la galería. Nos teníamos que romper la cabeza para saber de donde podríamos sacar un poco de “pasta” para atender a los gastos que la organización de una prueba de este tipo comportaba, buscar ideas de ahorro o ingresos que ayudasen (como la que les contare con el Hotel Bruch), ir a Pirelli a que el Sr. Boada (que siempre fue muy colaborador con nosotros) nos diera los dorsales, ir al ayuntamiento a pedir subvención, ocupación de la vía publica, señalización, policía, vallas, etc.

También había que hablar con el RACC para la camioneta-oficina; con la Federación Catalana de Automovilismo; con la Federación Española; buscar por el tejido manresano, que siempre respondía en mayor o menor medida; buscar el coche liebre y el coche cierre; ocuparse de alquilar los cronómetros oficiales homologados (aquellos de color naranja por los que debías dejar un deposito de 50.000 “cucas” (una fortuna para el Biela); las radios, pues no había móviles; planear el itinerario y negociarlo con el Coronel Linares primero y con el Sr. Pedragosa después; buscar todos los permisos; hablar con los otros clubs para que ayudaran; con Cruz Roja y Guardia Civil para el cierre y la seguridad de los tramos; con las grúas; prever el hospital por si las moscas... Durante muchos años, Jordi Pons, que era el secretario del Biela, ayudado por Carmen López, coordinaba todo esto y, además, encontraba tiempo para participar como copiloto, era de los más buscados y deseados (y entrenar, naturalmente).

Cuando me tocó a mi, el Director de Carrera fue Josep Mª Fornells, quien le dio un giro, a mi modo de ver, acertado, que consistió en hacerlo tipo Critérium (como el de Cevennes, pero “Bages Style”, para que nos entendamos). La primera dificultad estaba en encontrar un lugar apropiado para establecer la base del rally. En todas partes nos pedían mucho dinero para cedernos las instalaciones que precisaba el rally. Y también era muy difícil pedir dinero y obtenerlo para poder sufragar este coste. Al final, echándole imaginación al asunto, hablamos con Josep Vives, un auténtico caballero, dueño del complejo del Hotel Bruch con el que convinimos una especie de esponsorización a base de prestación de servicios. Es decir, el cedía las instalaciones del complejo y nosotros le hacíamos la publicidad (y le llenábamos el hotel). Vamos, lo que los pijos dirían hoy un “win to win”. Y funcionó.

Lamentablemente, el primero que tuvo que utilizar una habitación del hotel fue este su seguro servidor. Y les explico el por qué. En el primer Rally 2000 Virajes que caía bajo mi responsabilidad, la Federación Española de Automovilismo envió un Comisario, D. Joaquín Arévalo Eizaguirre, persona muy cordial y afable que por cierto falleció hará unos 8 años. Don Joaquín vino del RACV-N, llegó a Manresa en su coche, un Seat FU, nos presentamos, le dimos la documentación que solicitó y, como responsable del club, me ofrecí a acompañarle al Hotel Bruch, donde le habíamos reservado una habitación distinguida.

Joaquín Arévalo quiso ir, obviamente, en su coche, y yo le acompañé. Era una noche gris, húmeda y con neblina, muy manresana. Cuando dejamos atrás Manresa y enfilamos Can Masana ya vi que tenia ganas de darle. Después del puente de Salelles apretó a fondo y quise advertirle que la primera a derechas era traidora. No llegué a tiempo. El coche salió recto, picó de morro en el campo, saltó el parabrisas y yo salí disparado por él. Recuerdo la sensación de frío al salir despedido y el pensamiento de que “ahora te darás un buen costalazo”, como así fue. Pero el pobre Joaquín no tuvo tanta suerte y quedo atrapado en el vehículo y en bastante mal estado.

Afortunadamente, en aquellos momentos venía en dirección contraria la ranchera Dodge de Enrique Palacios en la que iban (creo recordar, hace 50 años) Jordi Pons, Pere Bacardit y Ernest Ros que es, y ya era, un excelente médico traumatólogo. Nos llevaron al hospital donde ingresaron a Joaquín y a mi me hicieron un poco de “chapa y pintura” pero, la verdad, no estaba para muchos trotes, así que ocupé la habitación originariamente reservada al comisario de la FEA en el Hotel Bruch y a la que me llevaron Andreu Trillo y Josep Maria Fornells. Al día siguiente, ya en forma para lo que fuese. Tenía 23 años…

Hay que tener en cuenta que el Biela era, y es, un club de aficionados. Nadie vivía del mismo, no teníamos personal asalariado, ni nosotros mismos podíamos dedicarnos al club por tener, obviamente, obligaciones profesionales y familiares de todo tipo. Nuestra sede y nuestro campo de actuación era Manresa y el Bages, lo que, en aquella época, era una dificultad añadida pues, para cualquier gestión, búsqueda de sponsor, permisos, etc., debías ir a Barcelona, bien por Can Masana (más racing) o por Monistrol. Y teníamos que suplir nuestra escasez de medios económicos con imaginación, ideas y trabajo. A pesar de esas dificultades el Biela, ¡¡en un año!! organizaba la Subida en Cuesta a Montserrat, el Mini Rally, el Trial del Bages, los Dos Días Todo Terreno, la Subida en Cuesta a la Mina, el Rally del Bolet y algunos años un motocross o el Jeep Cross, además del querido 2000 Virajes. ¿Hay quien de más?

El rallye era una prueba singular y pionera en su especialidad y llegó a ser calificado por Antonio Zanini (revista Play-Boy, noviembre de 1977) como el mejor rallye del campeonato. En primer lugar era un rally muy vivo. En las primeras épocas se hacían muchos tramos largos, separados por pocos kilómetros de enlace, pero recorriendo toda la geografía de la provincia, con incursiones en Lleida y Girona. El rally tenia un tramo fetiche: “Estenalles”, que se hacía en varios sentidos y que Sandro Munari había calificado como el mejor tramo del mundo (revista Fórmula, 1973), una salida y llegada siempre con “Pont de Vilomara” como referencia (con la paella a rebosar de gente, fuere la hora que fuere) y luego tramos en aquel entonces desconocidos como La Mina, Borredà-Alpens, Coll de Jou con su larga recta muy llena de niebla, Les Solanes, Montserrat, etc. etc. Ello imprimía un ritmo frenético a participantes, equipos y organizadores, al que tampoco era ajeno su colocación en el calendario, tras el Barcelona-Andorra, organizado por el RACC, mucho más “pijo” pero incomparablemente menos competitivo. Era un rallye aventura en la verdadera acepción de las palabras.

Cuando fue Director de Carrera Josep Maria Fornells, el 2000 Virajes se modernizó, adoptando la forma de critérium, es decir, varias pasadas por los mismos tramos, alrededor de un centro neurálgico, el Hotel Bruch, que hacía de parque cerrado, media parte y llegada. El ritmo se mantenía muy vivo, es decir, pocos kilómetros de enlace y muchos tramos, pero la labor de la organización y asistencias se simplificaba notablemente, aparte de que permitía a los seguidores y seguidoras disfrutar de toda una noche trepidante con una pantalla en el hall del hotel donde se iban poniendo los tiempos. Para no defraudar a sus orígenes, se hacía una salida en Manresa, en el Paseo Pedro III donde, normalmente, se llegaba neutralizado o, en sus últimos tiempos “nacionales”, habiendo disputado los tramos de tierra. Seguidamente se iniciaba el espectáculo con “Pont de Vilomara”, donde no cabía un alfiler, y se seguía manteniendo Estenalles (versión larga) como tramo fetiche.

El 2000 Virajes fue pionero en muchas cosas que luego siguieron otras organizaciones profesionales mucho más experimentadas. Así, fue el primer rally que daba el tiempo de llegada de tramo a los cien metros, en el stop situado a tal fin, lo que permitía a los copilotos establecer los tiempos oficiales de tramo en tramo. También fue el primero que utilizó una señalización (pancartas) de tramo y controles horarios homologable a la europea, impuesta por la FIA. Fue igualmente pionero en tramos largos como, La Mina de 31 km, Estenalles toda entera, Coll de Jou desde Solsona hasta el tope, casi 40 km. Fue también el primer rally en Cataluña en disputar tramos de tierra, que por aquel entonces eran autenticas novedades. Para la pequeña historia diremos que fueron Rajadell, luego El Congost (originariamente denominado “El Cementerio” por el lugar de la salida pero, obviamente, hubo que cambiar tal nombrecito... ¡¡lagarto, lagarto!!), Vacarisses y Navas-Castelladral, tramos que tuvieron un publico increíble que no se había visto nunca en eventos semejantes.

En este rally han corrido –y posteriormente ganaron el campeonato nacional–, equipos como el Repsol, con los Porsche 911 pilotados por Alberto Ruiz-Giménez, alias “El Oso”, Eladio Doncel y José Manuel Lencina; luego la época de Manuel Juncosa con su Abarth; la de Estanislao Reverter con un curioso Alpine con motor Porsche, el “Alpinche”. Antonio Zanini, acompañado de Eduardo Martínez-Adam, ganó aquí su primer rally con SEAT que, curiosamente y para desespero de su jefe de equipo, J.J. Pérez de Vargas, no era el destinado a ganar (era el de Bäbler, pero rompió en uno de los últimos tramos) ya que el grupo 2, preparado en Madrid, tenía que hacer algo así como de mochilero. Y también ganó con la versión más sofisticada de los famosos “taxis” (creo recordar que fue en 1977). Pero la lucha más intensa se producía en el Grupo 1, es decir, los coches de serie, donde en la clase superior los pilotos del Biela: Enrique Palacios primero y Joan Franquesa, después, que se las veían, siempre con éxito, con todos los notables del campeonato como Carlos Trabado, Octavio Candela, Salvador Bohigas, un joven Salvador Serviá, Luis Coma-Cros, Federico Van der Hoeven y un largo número para el que ni la memoria ni el espacio son suficientes.

En ocasiones también, para animar el cotarro, la organización invitaba a algún equipo extranjero que solían ser Marc Etchebers y Jean Egreteaud, que se presentaban con unos Porsche 911 que hacían soñar, y que ganaron fama por lo suave que arrancaban en los tramos, señal de que conocían perfectamente el punto débil de sus coches, el embrague...

Estar inmerso en la organización del rally y vivirlo desde dentro, da para muchas anécdotas. Aquí me gustaría explicarles algunas, a riesgo de ser repetitivo, pero como ya empiezo a chochear, se las cuento antes de que me olvide para siempre.

Uno de los problemas que surgieron ocasionalmente era tener un numero mínimo de coches salidos para que fuera puntuable para el Campeonato de España. Si este estaba ya decidido antes del rally, la participación flaqueaba y había que echar mano de los simpatizantes locales, amigos, socios y demás, para que se apuntasen. Incluso una vez dimos la salida a dos participantes que salieron cargados con las pancartas, las radios y todo el material para hacer el control de Coll de Jou.

En una ocasión, uno de estos equipos se perdió después de Estenalles para ir a Rellinars. Siempre era un enlace muy antipático y eso les pasó factura. Bueno pues, como la cosa ya no tenía remedio, decidieron que una buena cena y el caritativo acto de socorrer a jóvenes descarriadas les quitaría el disgusto. Y a Barcelona que fueron. Y el Director de Carrera y toda la organización se volvieron tarumba buscándolos.

La escapada duró hasta las seis de la madrugada, más o menos, hora en que decidieron regresar. En la recta de Monistrol fueron adelantados por un coche del rally y pensaron: ¿por qué no? Así que, supuestamente, se reengancharon, sin pensar que el carnet de ruta había cambiado de color en la media parte. Subieron Pont de Vilomara, en medio de la ovación de su publico, pero cuando les atrapó el Director de Carrera creo que la bronca se escuchó hasta en Montserrat.

Lo del descenso de participantes nos ocurrió en 1978, en que como D. Antonio Zanini ya era Campeón de España, el equipo SEAT decidió no venir. Esto, fácilmente comprensible, al Biela le supuso un estacazo importante, pues muchos sponsors del mundo del motor se desdijeron, presumimos que habría menos gente en Pont de Vilomara, la prensa y la radio no quisieron saber nada, en fin, que la cosa pintaba negra. Hay que tener en cuenta de que el equipo SEAT era una autentica atracción para los pilotos amateurs y los aficionados, pues era el único equipo profesional que había en España (con permiso de Renault) y sus medios eran espectaculares para la época.

Bien, pues para contrarrestar esta situación, se me ocurrió una estratagema no muy ortodoxa: estando en UK hablando con Colin Francis, le pedí que hiciera un anuncio de preinscripción del equipo Ford Advanced Vehicles, con Roger Clark–Jim Porter y Malcolm Wilson–John Davies, que era el equipo del momento. La idea era dar el telegrama a la prensa local para que tuvieran una exclusiva y animara el cotarro. El telegrama lo recibió Pere Bacardit, que actuaba como secretario de la prueba pero, como sabía el origen, no se atrevió a darlo a conocer y cuando le llamó el periodista de la Gazeta de Manresa (al que yo había hecho llegar una mala fotocopia) le pidió que no dijera nada. De todas formas, el rally de aquel año fue un paseo triunfal de Pío Alonso y Bilo Oliveras (que al final se retiró), con sendos Ford Escort RS…

Mis padres tenían una casa de veraneo en La Mina, concretamente en el km 18, donde hay una curva que, en sentido Berga, es un poco fastidiada. Y entre el descampado y el jardín que daba a la carretera, había una estatua de piedra a la que familiarmente denominamos la “dona in pelotari” y a la que mi madre le tenía mucho cariño. En 1970, creo recordar, vino el equipo Repsol con Alberto Ruiz-Giménez y Eladio Doncel, con sendos Porsche 911 S. Eladio se salió en esta curva sin mayores consecuencias, ya que el descampado tenía entrada y salida, pero pasó a dos centímetros de la “dona in pelotari”. Y su copiloto, nada menos que Rizos Muñoz, al llegar explicaba alborozado: “¡¡había una tía en pelotas!!” Obviamente el resto de participantes lo miraban con conmiseración pensando que le había dado un cólico miserere.

Otra de las cosas que hacíamos en el Biela era ir a reconocer los tramos varias veces antes de la carrera. En 1973 (tampoco recuerdo el año con exactitud), pocos días antes de la carrera, varios bieleros fuimos a reconocer el tramo Montmajor-Cardona. En aquel momento regía el estado de excepción por las penas de muerte impuestas a unos etarras y, por ello, había patrullas de la Guardia Civil fuertemente pertrechadas por doquier. Fuimos a cenar al Molí del Pont y volviendo a Manresa nos detuvieron en el cruce de Santa Susanna. La verdad es que no teníamos un aspecto muy noble a aquellas horas, pero sí la alegría posterior a una buena cena. Nos hicieron bajar y ponernos al lado del vehículo, el Land Rover familiar, capota de lona, momento en el cual uno de los componentes de la excursión, ya desgraciadamente fallecido, fue corriendo a la parte anterior del vehículo con la sana intención de hacer pipí. Un joven componente, con acento guanche, de la patrulla de la GC le dio el alto y le dijo: “Eh, usted, ¡¡Levante Las Palmas!!”, a lo que el bielero, sin inmutarse y con voz tonante contesto “¡¡X!!”. Nos entró la risa a todos, salvo al Guardia Civil, que no supo como reaccionar. La cosa acabó de lo más amigable con todos ellos y estuvimos un buen rato departiendo y compartiendo unos cigarrillos (que entonces, se podía).

También en otra edición tuvimos que ir a pedir permiso al Abad de Montserrat para intentar hacer el Montserrat largo hasta Can Masana, cosa a la que se opuso. Para quitarnos el disgusto, nos invitó a comer y, después del café, quien nos atendía preguntó si queríamos alguna bebida espirituosa. Los bieleros, que éramos unos pelotas redomados en estas lides, pedimos al unísono, Aromas de Montserrat. Y el abad zanjó el tema con un: “¡¡y para mi un Carlos III!!”.

En la edición de 1972 se nos inscribió, nada más y nada menos, que un Ferrari Dino. Fue la atracción local durante unos días pues sus tripulantes, que se habían instalado en el único hotel local, se pasearon por todo Manresa luciendo unas chaquetillas de ante con el emblema Ferrari bordado y haciendo ver que entrenaban. La chismografía pueblerina llegó a afirmar que era un equipo oficial, cuando en realidad eran dos jóvenes conocidos de Barcelona. Tomaron la salida el día del rally, creo recordar que con el numero 2, y fueron hacia la salida del TC 1, Pont de Vilomara, en medio de una nube de fotógrafos y aficionados, les dieron la salida y… en la curva del transformador se marcaron un “recto”. Duraron pues hasta la primera curva del primer tramo.

El tramo de La Mina, donde, como he dicho, en el km 18 pasábamos el verano con mi familia, estuvo hasta 1968 asfaltado únicamente del km 19 hasta el final y, el resto, era una pista de tierra. Cuando en 1969 se asfaltó en su totalidad, Alejandro Dalmau fue el que propuso hacer un tramo largo y, junto con mi padre y Dámaso García lo fueron a probar y, posteriormente, someterlo al criterio del Coronel Linares, quien les dijo que lo iría a ver. Pocos días antes del rally, fuimos con otro bielero a una fiesta en Sant Llorenc de Morunys y, luego, a hacer el tramo de madrugada, para lo que nos agenciamos el coche de mi Sr. padre y a dos primas que veraneaban en este pueblo. Reconocido el tramo nos paramos en un prado que hay cerca del km 20 para “fer una parcela”, en lenguaje de Manresa. Estando en estas, nos golpean en el cristal del coche y, al borde del infarto, abrimos la ventana. Era el mismísimo Coronel Linares, que venía de ver el tramo en las mismas condiciones en que se haría, y nos había reconocido el coche. Al día siguiente, entre risas, se lo contaba a mis padres, conmigo presente y sumamente abochornado.

También hubo momentos malos. En el año 1977, en el tramo de Rellinars, un lugareño a bordo de un R4 se saltó la línea de cierre de la carretera y se empotró contra el equipo de Joan Juvé (recientemente fallecido) y Pere Freginals, afortunadamente sin consecuencias físicas para ellos, pero tanto su coche como el R4 quedaron hechos un asco. El conductor infractor nos puso una denuncia al presidente de la Federación Catalana, que creo era Antonio Grifoll, al Presidente del Biela, a este menda, y al Director de Carrera Josep Mª Fornells. Y fuimos llevados a juicio en Terrassa por imprudencia pero, afortunadamente, absueltos de todo cargo. Hay que decir que la Magistrada sabía y entendía de rallys y lo vio claro. Pero no fue agradable el asunto.

Y otra cuestión que me dejó mal sabor fue el llamado “minuto Pradera”, del que ya he hablado en esta ventana. En el año 1974, “Carletti” (Juan Carlos Pradera) se presentó en Manresa siendo líder del Campeonato de España por delante de su compañero de equipo Zanini y Marc Etchebers. El rally fue una disputa entre Marc Etchebers y Antonio Zanini, con “Carletti” enseñando los dientes. En la segunda pasada por Estenalles, versión larga, 25 km, el control stop de después del tramo le da a Etchebers, manuscrito, un tiempo de 17 minutos, que sorprendió al propio piloto. La recogida de tiempos dio en realidad un crono de 18 minutos, pero lo de los 17 ya se había hecho publico. Vino Pérez de Vargas a protestar y le explicamos y enseñamos lo sucedido, además que quien escribió el 17 reconoció ante él su error. Pérez de Vargas, director de Seat Competición, lo vio claro (creo) y no formuló reclamación alguna. Pero con ello perjudicó las muy legitimas aspiraciones de “Carletti” que, con la anulación del tramo, hubiera subido un puesto y arañado unos valiosos puntos más para el Campeonato de España. Y, por ello, montó un pollo en el reparto de premios que le costó poder seguir en el equipo Seat al año siguiente. Como complemento y en defensa del Biela, debo decir que los 18 minutos de Etchebers eran cronometrados, que en la primera pasada ya había hecho esos 18 minutos y algo más y que, por poner un ejemplo, Rizos Muñoz, con un Simca 1000 preparado a grupo 2, había hecho 18,08, con lo que el tiempo no era irreal, como sostenía “Carletti”, aunque lógico es comprender su enfado… Zanini ganó todos los tramos a partir de este punto y… el rally.

Como ya he expuesto, la edición de 1972 la ganó Antonio Zanini, acompañado de Edu Martínez-Adam, en su primera participación con Seat Competición, pilotando el 1430 grupo 2 preparado en Madrid. Pero esta participación generó un problema inicial que era que, con las inscripciones cerradas, las asistencias de Seat Competición no podrían atender a Antonio Zanini, pues Bäbler y Cañellas salían con números bajos (5 y 6, respectivamente) y Antonio (nº 37) debía salir con los vehículos de grupo 2 (antes se hacía así), con lo que no le podrían esperar en las asistencias. Merced a los buenos oficios de Javier Gambús, pudimos hacer que Antonio saliese primero de los grupo 2 y así llegaba a tiempo a sus asistencias. Y aquí debo agradecer a los participantes que debían salir antes a que accedieran a esta pequeña licencia.

El 2000 Virajes de mis épocas, puntuable al máximo para el Campeonato de España, pereció, al igual que el Costa Brava de P.M. 10 x hora, victima de la codicia del RACC. Este, cuya simbiosis con la Federación Catalana de Automovilismo en aquella época era total (tenían hasta la misma sede), quería organizar un rally de Campeonato del Mundo y “su” Barcelona-Andorra no servía ni de lejos para tal fin. En 1979, la Federación Española impuso que cada federación regional solo podía tener un rallye puntuable. El problema es que, en Cataluña, había cuatro pruebas puntuables y tres con el máximo coeficiente. El presidente de la Catalana (vicepresidente del RACC), en un gesto que pretendió ser elegante, dijo que el elegido en Cataluña sería el que lograse mejor informe de los inspectores, tocándole al Biela “casualmente” un miembro de la ejecutiva del RACC. Pero, ni por esas.

Aquel año, el Cataluña tuvo muchos problemas que impidieron un buen informe. No obstante, se nos comunicó que el elegido había sido el Cataluña y, al inquirir el por qué directamente a la FEA, se nos mostró un acta de 8 de agosto (es decir, tres meses antes de su celebración) en que el presidente de la catalana manifestaba que el puntuable debía ser el Cataluña. Con lo que se demostró que no basta poner corazón y esfuerzo frente a políticas de oficina. Ello hizo pasar una mala época al Biela, y a mi personalmente, que vimos truncadas nuestras ilusiones. Y desde entonces no he participado en labores organizativas en España para no volver a tener disgustos de este tipo. Sí lo he hecho en muchos otros lugares del mundo, que es muy grande.

El 2000 Virajes, que sigue celebrándose, es el rally más antiguo de España y siempre ha sido puntuable para el Campeonato de Cataluña de la especialidad y, en diecinueve ocasiones, para el Campeonato de España con el máximo coeficiente. Y yo no puedo terminar sin reconocer a las personas que lo elevaron a la máxima categoría española, empezando por Alejandro Dalmau junto a Dámaso García, y a mi equipo encabezado por Josep Maria Fornells, con Jordi Pons, Ernest Montfort, Andreu Trillo, Francesc Guerrero, Pere Bacardit, Josep Sala Bonada, Josep Casas, José Mª Ferré, Salvador Lladós, Pere Vila, Jordi Sala, Pere Garriga, Joan Espelt, Pere Santacreu, Josep Maria Roqueta, Carmen López, Francesc Castells... Y, que Dios me perdone por los que me olvido, pero es que mi disco duro mental no da para más. Y eran muchos. Un equipo único que no tenía medios ni dinero pero si voluntad, enormes ganas y corazón para hacer del 2000 Virajes el mejor rally.

© Antonio Arderiu Freixa
Escaldes Engordany, 10 de octubre de 2025
JAS Info Service