Por Eventos del Motor.
En los años 70 el mundo de la Fórmula 1 no era tan tecnológico y profesional como lo es hoy, lo que daba lugar a que aventureros, hombres de la nobleza, empresarios y otros personajes se intentaran hacer un lugar, con mayor o menor éxito, en la máxima disciplina del automovilismo. Dos de estos personajes fueron Günther Henerici y Luigi Colani, socios en el proyecto de Eifelland en 1972.
El alemán Günther Henerici hizo fortuna con su próspera fábrica de caravanas y era un apasionado de las carreras desde su juventud. Tanto su hermano Heinz como su esposa Hannelore Werner eran pilotos. En 1970 decidió introducirse en el deporte del motor patrocinando equipos de Fórmula 2 y Fórmula 3. A su vez, apoyó la carrera del piloto Rolf Stommelen en sus pasos por las escuderías Brabham y Surtees. Durante la temporada de 1971, Stommelen quería tener su propio equipo de F1 y Henerici estaba dispuesto a abrir su billetera.
Para ello, Henerici compró un March 721-Ford Cosworth, creó un equipo con el nombre de sus caravanas, Eifelland, y llamó a Luigi Colani, un diseñador e inventor reconocido internacionalmente por sus creaciones atípicas en diferentes áreas. Aunque destacó principalmente en el sector automotriz, Colani también fabricó e ideó muebles, bolígrafos, computadoras y un piano para el fabricante Schimmel. En la década de los 60, Colani se dedicó con asiduidad al diseño automotriz, pero el proyecto de Eifelland fue su primero, y único, en la Fórmula 1.
El coche tiene unas líneas muy futuristas y redondeadas, típico en el estilo de Colani. El Eifelland E21 presentaba una entrada de aire frente al conductor, que dirigía el aire alrededor del habitáculo hasta llegar al motor. Esta tenía por objetivo sustituir a los pontones laterales que reducían la efectividad aerodinámica. Su otra característica que lo hace único es el retrovisor central colocado sobre un soporte que se ubicaba en el centro del campo de visión del piloto, algo similar al Halo actual. Debido a sus formas ovoides e inusuales, el monoplaza pasó a ser llamado “La Ballena”.
El E21 era en esencia un March 721, el coche del equipo británico que ese año utilizarían los jóvenes Ronnie Peterson y Niki Lauda. Su mecánica era la misma y solamente cambiaba la carrocería y el capital del equipo. Pero, mientras que el equipo March encaminado por Peterson lograba un podio, Stommelen se esmeraba por finalizar la carrera a menos de dos vueltas del líder. Y es que realmente los cambios hechos por Colani eran más bien con fines estéticos que de rendimiento. Al cabo, Colani era un diseñador y no un ingeniero.
El coche pasó por diferentes modificaciones desde su presentación hasta sus últimas carreras. Cuando fue mostrado a la prensa, contaba con una carrocería de abultadas dimensiones desde el alerón delantero hasta el trasero. El delantero contenía dos ductos que canalizaban aire por detrás de cada neumático, mientras que el trasero estaba formado por una pieza única que iniciaba delante del habitáculo.Los problemas de sobrecalentamiento, carga aerodinámica y fiabilidad significaron que el equipo tuvo que reemplazar algunos de los diseños de Colani con las piezas diseñadas originalmente por March. Cuando el E21 arribó a su primera carrera, la pieza del alerón trasero fue retirada, y para la segunda se hizo lo mismo con el alerón delantero, siendo reemplazado por el característico alerón del March 721 con forma de tabla de surf. Lógicamente, el extravagante Colani no estaba contento con que sus invenciones fueran sustituidas por diseños convencionales.
El Eifelland E21 debutó en la Race of Champions, una carrera fuera del campeonato que se disputaba en Brands Hatch, con un undécimo puesto de Rolf Stommelen. Su debut mundialista se produjo en Sudáfrica 1972, la segunda carrera de la temporada. El alemán se clasificó 25°, a 3.4 segundos del tiempo de la pole y 2.6 del mejor March oficial, el de Peterson. En la carrera, acabó 13° a dos vueltas.
Para el Gran Premio de España, celebrado ese año en el Jarama, el E21 sufrió tres cambios y alcanzaría una configuración con la que compitieron el resto de la temporada, sin grandes cambios desde entonces. El morro se cambió por otro de March más tradicional, se incorporaron pontones laterales para mejorar el flujo de aire al motor y se cambió el alerón trasero de doble perfil por uno simple. Stommelen quedó a 2,6 segundos del poleman y en carrera, por desgracia, el alemán tuvo un accidente y se retiró a las quince vueltas, cuando era decimosexto.
En las cuatro siguientes carreras, la escudería alemana encadenó cuatro carreras finalizadas. En Mónaco, obtuvieron un honroso décimo puesto delante de Peterson y su March oficial, aunque a tres vueltas del vencedor. En Bélgica fue undécimo, solamente dos puestos por detrás de Peterson. Luego, en Francia, se vio perjudicado por un pinchazo y fue 16°, mientras que en Gran Bretaña fue nuevamente 10º aunque a cinco vueltas del líder.
La siguiente carrera fue el Gran Premio de Alemania, donde el equipo Eifelland corría de local. Desafortunadamente, Stommelen debió retirarse por un fallo electrónico. Pero el resultado queda en un segundo plano, ya que durante ese evento, Henerici se planteó vender tanto el equipo como la empresa de caravanas debido a que no podía continuar afrontando los altos costos de competir en la categoría reina. La última carrera del Eifelland fue en Austria, Österreichring, donde acabó 15º y último, a varias vueltas del ganador.
Así es como este equipo alemán, y su propietario, tuvo que entender que correr en Fórmula 1 no era cosa fácil. Disputó en 1972 los ocho Grandes Premios descritos, siempre con Rolf Stommelen como único piloto. En todo caso un equipo privado y sin tradición llegó a la Fórmula 1 en una época en la que este tipo de aventuras eran posibles. Uno podía comprar un chasis a un fabricante auténtico, equiparlo con un motor casi siempre Ford, y lanzarse a la aventura.
La venta de Eifelland Caravan hizo que lógicamente sus nuevos dueños no estuvieran interesados para nada en invertir en la competición, lo que marcó el final de la aventura.
