Nuestro Rallye Monte-Carlo 2026 

Por Joan Àngel Alpiste.

El domingo 1 de febrero comenzó para Ramón Fluvià, piloto, y un servidor, copiloto, un autentico sueño: salir desde la Avenida de la Catedral de Barcelona para afrontar el XXVIII Rallye Monte-Carlo Historique. Fue a las 14 horas y 56 minutos de tarde, siendo nosotros el equipo número 26 de los 27 que tomaron la salida. Salida apoteósica, que me devolvía a esas salidas del rallye desde la Plaça Sant Jaume, en los años 1981 a 1987 y mas allá... Quien iba a decirme en ese momento que 40 años más tarde sería yo el coprotagonista de la salida… ¡sentado en el baquet derecho de un Fiat Abarth 1000 Berlina Corsa!

Y, sin embargo, ¡así ha sido!

Pero esta aventura no comenzaba allí, llevaba meses de preparación desde que Ramón contactó conmigo a mediados de julio, inscribiéndonos, acertadísima decisión, en dos rallyes para prepararnos debidamente: el Costa Brava Històric y el Girona-Cassà.

Por si esto no fuera poco, las semanas pasaban rápidamente en la revisión del coche (magníficamente mantenido, revisado y cuidado a fondo por Pepe Rivera, un autentico crack) en la logística del rallye (hoteles, etc.) y en la elección de neumáticos, algo difícil porque en llanta de 13” hay pocas opciones y entre las que había se tenía que elegir bien. Y mientras todo esto pasaba, nosotros esperando a que nuestra inscripción fuera aceptada por el riguroso Automobile Club de Monaco. Nos alegramos infinitamente cuando la confirmación nos fue notificada.

Con los deberes hechos, a principios de enero nos fuimos a reconocer el rallye, encontrándonos con importantes nevadas en los tramos del Vercors (1ª etapa) y de Ardèche (2ª etapa). Llegado el gran día, nos presentamos en Barcelona teniendo la asistencia compuesta por Núria Oliver y Pepe Rivera, nuestro mecánico. Ambos fueron nuestros “Ángeles de la Guarda”, se emplearon a fondo en sus funciones para estar siempre en los puntos de asistencia acordados, recorriendo juntos el ‘Parcours de Concentration’ desde Manresa, lugar donde nos esperaban tras el Control de Paso, una vez nos dejaron a nosotros en Barcelona a las 10 de la mañana del domingo 1.

Estas asistencias, libres, nos dejan un sabor de lo autentico, de aquellos rallyes que tanto añoramos, donde éstas hacen su propio rallye, de punto a punto, en condiciones difíciles. No es nada fácil y nuestro reconocimiento va para ambos.

Salimos de Barcelona a las 14 horas y 56 minutos, como ya he dicho, en loor de multitudes, el pequeño Abarth casi no podía avanzar, era sensacional y recordaba tanto a las salidas filmadas por Telesport en los años 80 de la salida de Plaça Sant Jaume, que parecía que habíamos regresado ¡40 años atrás! Fue emocionante, pero debíamos concentrarnos rápidamente pues el recorrido de concentración no era precisamente un paseo. En primer lugar, este itinerario nos llevaría al Control de Paso de Manresa, a través del Coll d’Estenalles, “rien de plus”, en donde en la mítica Font de l'Olla nos esperaba un grupo de quemados, entre ellos Dolors Coll, viuda de Joan Aymamí. Antes, en Matadepera fuimos recibidos por los amigos de los clásicos de la zona y una exposición de los mismos, así como diversas actividades con el soporte del municipio.

Pero el tiempo es juez implacable y nos esperaba un CH en Bourg-Madame, por lo que poco pudimos disfrutar ni de Matadepera ni de los “cremats” que nos esperaban en la Font de l'Olla. Tampoco de la multitud que nos esperaba en Manresa, incluidos muchos amigos, pues como he dicho el “tic tac” nos apretaba en Bourg-Madame. Saliendo de Manresa se incorporó a nuestras espaldas el coche de asistencia, con Nuria y Pepe, que no nos abandonarían jamás en esta larguísima concentración, a pesar de llevar en el coche ¡el remolque enganchado!

Repostaje en la Estación de Servicio de Puigcerdà, a 3 km del Control Horario, fichar en el mismo (nos dio apenas tiempo de tomar un café, ofrecido por los responsables de su montaje) y hacia el siguiente control, el de Limoux, ya de noche y encontrándonos la primera nieve en las cunetas. Aquí empezaron las emociones, pues el atascado paso por Formiguères primero, y acercándonos a Limoux después, un maldito semáforo de paso alternativo, con bastante tiempo de espera, hizo que tuviéramos que andar ligeros para llegar, “de justesse” al CH de Limoux, pero llegamos, contando en la salida con la amabilidad de Gemma Carrió y el equipo de Garatge Internacional mientras esperábamos (poco) a nuestra asistencia para ir a dormir cuatro escasas horas en un hotel elegido, a medio camino del siguiente Control Horario, en Mazamet, a las seis de la mañana ya del lunes 2 de febrero.

Tras este Control Horario nos esperaba un enlace hasta el de Saint-Hippolyte-du-Fort. Este recorrido a mi personalmente me tocó la fibra sensible, pues íbamos pasando por localidades  que conozco muy bien al haber tenido el placer de asistir durante muchos años –desde mediados de los 80– al Critérium de Cevennes y al Rallye des Garrigues. Así, Saint-Martin-de-Londres, Ganges, eran muy evocadores para mi como el mismo Saint-Hippolyte-du-Fort, que es donde comienza un mítico tramo del Cevennes: La Cadière. Estos recuerdos me motivaban aun más, así como también el perfecto funcionamiento del Abarth y el total control del piloto.

Tras éste CH afrontamos un largo recorrido para llegar a Buis-les-Baronnies, para el siguiente control pasado ya mediodía del lunes, hora de comer para “Monsieur tout le monde”, pero no para nosotros, que teníamos que fichar en éste control y en otros tres controles horarios más, que fueron Crest, Valence-1 y Valence-2. Respecto a los controles horarios de Valence, ambos estaban muy cerca. En el primero se trataba de entrar en una zona donde te montan el Tripy, sistema de seguridad GPS, que controla si estás parado y en ese caso debes confirmar que estás bien o necesitas auxilio, así como tiene control de velocidad limitada en determinadas poblaciones (en total estas fueron dos, ambas de sentido común).

30 minutos después de fichar en el CH 1 de Valence, lo hicimos en el CH de entrada al parque cerrado de Valence, dejando allí el Abarth, preparado para el día siguiente, martes 3 de febrero, a eso de las 17.00h. Mientras, nuestra asistencia estaba realizando el check-in en nuestro hotel para los próximos 4 días y, así, agilizar los trámites.

Al llegar al parque cerrado nos esperaba un suculento buffet montado por el ACM en una gran carpa reservada a pilotos, y luego mediante un sistema de lanzaderas te llevaban a los respectivos alojamientos, pero no fue nuestro caso, pues vinieron a recogernos Nuria y Pepe para llevarnos al hotel y cenar y luego descansar, claro.

Después de una pausa reparadora –pues llevábamos apenas dormidas 4 horas y muchos km encima, el martes día 3 de febrero arrancamos con la etapa de clasificación en su primera parte. Ésta se desarrollaba en el Vercors, donde reside el mítico tramos de Saint-Jean-en-Royans, que lo hicimos en sentido contrario y en gran parte de enlace entre el TR 1 y TR 2 y el TR 4 y TR 5.

Con buen criterio, la organización ha optado estos años por hacer un recorrido por tramos muy cercanos a la mítica especial, pero que al contrario que éste se cierran al trafico en el período invernal, garantizando así que se conserve la nieve y no la destruya el paso de las máquinas quita nieves.

Cabe decir que, en una acertadísima decisión y como novedad, el rallye por fin se desarrolla en tramos cerrados al tráfico, en formato rallye convencional, con control horario, salida, llegada y control stop. Y tiempos impartidos en cada sector, lo que para mi es mucho mas familiar.

Volviendo a la etapa del día, las últimas jornadas habían elevado las temperaturas, sorpresivamente y quizá mejor así, porque si no llegan a subir la lluvia que nos acompañó casi todos los días hubiera sido una gran nevada en casi todo el recorrido, nevada que aún así la tuvimos pero más moderada de lo que hubiera podido ser.Como hemos dicho, a pesar de todo sí hubo bastante nieve, sopa y también hielo en el primer tramo (Col de l'Echarasson) y en el tercero (Col de Tourniol) y, en cambio, no lo hubo en el segundo (Léoncel), si bien éste estaba muy sucio y para mi, a pesar de estar bastante seco, no menos cierto es que en mi opinión era uno de los tramos más difíciles del rallye. Y la salida de carretera, importante pero afortunadamente sin daños físicos del equipo de Garatge Internacional, formado por Adrian Carrella y Sergi Giralt, reafirman mi opinión. Un fuerte abrazo compañeros.

El formato de ese día 3 ía fue de tres tramos a dos pasadas, con una neutralización en Valence entre cada sección, pero esa fue la excepción de un recorrido que por lo general fue lineal, salvo un tramo a repetir al día siguiente, y siempre con enlaces de tiempo ajustado, un ritmo que no te dejaba relajar en absoluto –para mi acertadamente–, en todo el día: ¡ni relajarte, ni comer, ni nada!

Al final de la primera sección descubrimos que nuestros limpias habían dejado de funcionar, pero aparentemente todo estaba correcto y nos temíamos que el motor del limpia, muy específico para este coche, se hubiera roto, lo que no tendría solución. Preocupados, en la parada nuestros fantásticos amigos del BMW nº 240, Toti y Pili, nos ofrecieron ponernos por parte de su asistencia un líquido en el parabrisas que evitara en parte el mantenimiento del agua en la superficie acristalada: ¡gracias a vosotros y a vuestra asistencia, chicos!

Aún así, la preocupación continuaba, máxime cuando al salir de Valence a la segunda sección, los intermitentes también dejaron de funcionar, pero ese a priori problema más gordo, fue la solución porque nos llevó a la pista correcta de que el problema se localizaba en un fusible más general y no en el motor del limpia, lo que se resolvió con un simple cambio del mismo. Y así fue, solo que ese puñetero fusible, ley de Murphy, era de muy, muy difícil acceso, el único   casi inaccesible, y más aun cuando la noche caía. Aun así, nuestro maravilloso Pepe consiguió cambiarlo a base de esfuerzo y tiempo, lo que nos llevó a entrar tarde en el CH del TR4, Col de l'Echarasson-2, y penalizar 6 minutos. Pero esa decisión fue un gran acierto y esa pérdida de tiempo una gran inversión, porque a partir de aquí el limpia funcionó a la perfección y a fe que lo utilizamos el resto de días.

Pasamos el segundo bucle, sin problemas, con mucha prudencia. Por el tramo de Léoncel llegamos a Valence sin novedad, tranquilos por haber solucionado el problema. Utilizamos todo el tiempo los neumáticos de contacto de carreras, sin montar (por el momento) clavos, ni aquí ni en la concentración. Una agradable cena con el equipo y a reponer fuerzas, pues si bien nuestra hora de salida era tardía, la de llegada era ya en plena oscuridad y coincidiendo con las horas de salida del trabajo en las grandes ciudades.

Y llegamos al miércoles 4 de febrero, segunda parte de la etapa de Clasificación, a la bella Ardèche, donde sus carreteras encierran centenares de “faits d'armes” del Rallye Monte-Carlo. Si algún lugar se identifica con el Monte-Carlo, incluso más que el Turini, ese lugar es l'Ardèche, con sus temibles tramos y su diabólica Burle, el terrible viento que hiela las llanuras de esta tierra que tanto amo.

El recorrido era a 4 tramos, de los cuales el primero, Saint-Pierreville (TR 7), se repetía una segunda vez al acabar el día (TR 10). Entremedio íbamos a Lachamp-Raphaël, en pleno plateau de Burzet. Burzet en un mítico tramo que parcialmente recorrimos, esta vez en una versión poco conocida, pero que en esta configuración había formado parte de los Monte-Carlo de 1976, 1977 y 1978, además de otros rallyes como el Tour Auto. Añadir a la historia de este TR 8 que, en su parte final, pasábamos por el Col de Moucheyres, lugar que, en enlace y en sentido inverso al nuestro, hace 40 años la dupla Toivonen-Cresto casi pierden el rallye por un encontronazo de cara de su Delta S4 contra un Ford Taunus conducido por un señor ebrio.

Pues bien, salimos de Valence sabiendo que el TR 7, Saint-Pierreville, tramo donde en 1977 nuestro Antonio Zanini marcó el scratch, quedaba neutralizado por el incendio de un vehículo y en su CH nos darían un recorrido alternativo para llegar al TR 8 (Burzet). Esa circunstancia conllevó el cambio de planes de nuestra asistencia, dado que si inicialmente en el primer punto de asistencia (Le Moulinon), antes del TR 7, solo parábamos para saludar a nuestros amigos   e íbamos a hacer el cambio de neumáticos al final del TR 7 para pasar a clavos, finalmente íbamos a cambiar a clavos en Le Moulinon, lo que fue un gran y afortunado cambio ya que en dicha vecindad nos esperaban nuestros amigos de Le Moulinon Auto Passion, con su presidenta Sonia Gounon, su marido, Philou Gounon, y muchos más, así como la presencia del Alcalde de Saint-Sauveur-de-Montagut (Le Moulinon es una pedanía de dicho municipio), Sr. Jacquy Bernard Barbisan, ¡con su banda de alcalde incluida!

Cabe decir, asimismo, que Le Moulinon es el inicio del mítico tramo de 38 km Le Moulinon-Antraigues (calificado por Walter Röhrl como el mejor tramo de asfalto de todo el mundo) y creo que es el único municipio donde existe una plaza consagrada a un piloto de rallyes, la Place Jean-Luc Thérier, a cuya inauguración hace cerca de 3 años tuve el honor de acudir.

Y allí, delante de todos nuestros amigos, incluido el señor Alcalde que nos habían reservado una superficie para poner cómodamente la asistencia, nos ofrecieron no solo zumos, pastas y café, sino una muy entrañable acogida que me hizo emocionar de verdad. Allí pusimos los neumáticos de clavos, que ya no nos abandonarían en todo el rallye, haciendo un pit stop para disfrute de todo el respetable, y seguimos hacia el temible Burzet, en Lachamp-Raphaël, donde nos encontramos, ya desde unos cuantos km antes en el enlace, con nieve, hielo y Burle a discreción.

Hicimos sin novedad el terrible tramo, donde personalmente conté hasta 10 coches salidos de la carretera, pero luego me dijeron que fueron 16, algunos situados a ambas cunetas, etc... Pero a nosotros nos gustan las dificultades y nuestro pequeño Abarth, junto a las manos de Ramón y, modestamente, este humilde servidor que cantaba las notas lo mejor que sabía, superaron las dificultades de este tramo 100% Monte-Carlo.

En el CH del tramo de difícil acceso y orden por las condiciones meteorológicas, recordé las enseñanzas que Antonio Zanini había explicado en su libro “Rallyes”, editado en 1981, y las   triquiñuelas que me sirvieron en este y en algún otro tramo en la misma situación. Como en Les Garcinets, para espabilarnos y colocarnos rápido en sitio adecuado para no penalizar y el copiloto caminando bajo la nieve con los botines hasta la mesa del control, por si acaso.

Acabado el tramo, donde disfrutamos mucho pero a la vez alucinábamos por tantas salidas de carretera, nos dirigimos al reagrupamiento de Vals-les-Bains, segunda y última neutralización del rallye (la primera, el día anterior). Ya no habría más neutralizaciones en todo el rallye y sí tiempos muy ajustados de enlace. Finalizada ésta, nos dirigimos en primer lugar al Control de Paso establecido en Antraigues-sur-Volane, en La Remise, donde la familia Jouanny nos ofreció, con la entrañable Yvette Jouanny al pie del cañón, su tradicional y suculenta tartaleta de manzana. Esta vez, las obligaciones de estar en carrera no nos dieron tiempo para entrar y saludar, pero Yvettte ya nos hizo una visita privada de La Remise en el fin de semana que estuvimos entrenando. De buen seguro volveremos en plan relajado más pronto que tarde a disfrutar de su hospitalidad y excelente gastronomía.

De La Remise fuimos sin pausa al CH del TR 9, Saint-Andéol-de-Vals, a unos 15 km, siendo éste tramo una combinación de parte de la especial del Moulinon, en sentido inverso y de asfalto seco, pero un gran tramo: estrecho y con algunas horquillas de aúpa, que acabamos ya de noche y lloviendo, pero sin problemas, dirigiéndonos a Saint-Pierreville, ya a oscuras, ¡a ver si esta vez podíamos hacerlo! Pues no, tampoco pudimos hacerlo, al menos en carrera ya que se neutralizó por accidente, pero esta vez sin recorrido alternativo, es decir, hacíamos en enlace el tramo entero pero sin luchar contra las medias.

Recorridas ¾ partes del tramo nos encontramos atascados bastantes coches, suponemos que por estar rescatando el coche accidentado, y estuvimos un buen rato parados más de 15 coches, que luego bajamos en caravana rápida hacia el siguiente CH, en Privas, que se había transformado en un simple CP 8 y la fiesta montada por el ayuntamiento ya no la disfrutamos pues llegábamos muy retrasados todos los coches neutralizados. Ni siquiera pudimos degustar las bolsas de comida que nos ofrecieron, puesto que el enlace hasta Valence nos esperaba sin tregua ninguna, a pesar de que el CH de Valence había también quedado anulado, aunque a pesar de todo era conveniente ¡hacerlo sin demoras! Eso sí, en Valence nos vengamos con un chuletón de 1,4 kg a repartir entre piloto, copiloto y los dos miembros de la asistencia antes de ir a negociar con Morfeo.

Reconocer el trabajo de nuestra asistencia que nos esperaba en el enlace hacia el TR 10, en el Col de la Fayolle bajo una intensa lluvia y, a pesar de estar bien identificados: peto reflectante, cono reflectante, luces y pancarta Abarth, ni los vimos, de lo concentrados que íbamos ¡disculpad chicos!

Aprovecho también para decir que el sistema de seguridad Tripy es muy efectivo y a la mínima que detecta una parada, te exige dar OK o SOS. También es muy efectivo y vigilante en las zonas de enlace con velocidad limitada a 30 km/h (este año, dos pasos por dos pueblecitos estrechos). Lo encuentro muy efectivo y de gran seguridad propia y para los demás, pero estando parados en el tramo esos 15 coches, el festival de pitidos ¡fue espectacular!

Despertamos el jueves 5 de febrero, cuarto día en Valence y primera parte de la etapa común, donde tocaba recorrer la zona del Drôme, con tres tramos bien clásicos, al sureste de Valence: el tradicionalmente helado Col de Menée (les Nonières, TR 11), el Col de Carabès (La-Bâtie-des-Fonds, TR 12) y una variante del muy tradicional Saint-Nazaire-le-Désert (TR 13). Los dos primeros nevados y helados en buena parte, el tercero húmedo y sucio, ninguno de ellos era moco de pavo... Como anécdota, la segunda parte del TR 13 curiosamente la había utilizado yo como enlace para acceder como espectador al tramo clásico durante el Monte-Carlo de 1994 (en sentido inverso).

El TR 11, desde algo antes del túnel y luego toda la bajada, estaba muy delicado, el Col de Carabès de estilo similar y traicionero, así como el Saint-Nazaire delicado por lo sucio que estaba; sin embargo, los conseguimos realizar sin ninguna novedad especial en ninguno de ellos, excepto lo apretado de los enlaces que apenas te dejaban margen. En cualquier caso, esta vez no hubo tramos neutralizados ni anulados ni, por lo tanto, recorrido alternativo alguno y todo transcurrió con normalidad. Tras la tradicional cena (prácticamente la única comida del día, a parte del desayuno) a descansar, pues al día siguiente iniciábamos una larguísima jornada.

Efectivamente, el larguísimo viernes 6 de febrero comenzó con la segunda parte del Recorrido Común, donde había en el menú tres tramos muy difíciles: el primero (TR 14) lleno de anécdotas personales y el segundo y el tercero (TR 15 y TR 16) llenos de historia de los Monte-Carlo de los 70 y 80 y, normalmente, de condiciones hibernales extremas.

Comenzamos con el Col de Pennes, pues así se llama. Imaginaros cuando hace dos años, siguiendo el rallye, te encuentras con tu coche con un neumático reventado y has de llamar a la aseguradora que naturalmente te pregunta: “¿donde se encuentra usted?” e intentas decirle el nombre sin reír, esperando que se lo crea, pues pueden imaginarse ustedes... Algún colega piloto, en los reconocimientos de este año, sabedor de la anécdota, me dedicó una fotografía en el mismísimo Col de Pennes, ¡gracioso mi estimado amigo y colega Toni!

Dicho esto, esta vez el susodicho Pennes estaba húmedo pero limpio, sin las piedras que en su día se cargaron el neumático, y el tramo transcurrió sin incidentes. Prueba superada pues, con gran respiro por mi parte pues con anterioridad ¡había acabado el tramo en grúa!

Y de allí, tras un largo enlace de más de 120 km hacia el noroeste, nos dirigimos hacia Gap y al Lago de Serre-Ponçon, dejando a los lados tramos como el de Barcelonnette, o el de Chorges, llegando al mítico Col des Garcinets, que tenia muchísimas ganas de hacer, aunque en esta ocasión se realizaba en sentido inverso a su versión más tradicional y en un 60% de su recorrido (en su sentido tradicional), este tramo acaba en Bayons, con Les Tourniquets que todos conocemos en los últimos tiempos por las bengalas en el WRC.

Y como mito que es, Les Garcinets nos acogió con una bonita nevada, suave, pero nevada al fin y al cabo y el tramo, que para complicarlo más se hacía de bajada, estaba trufado de nieve y hielo. Pero fue sensacional ver esos puentes metálicos verdes, en los que en uno de ellos, el mas próximo al Col, se le acabó el Monte de 1982 al Ferrari 308 de la pareja Andruet-Biche, por salida, Todo ello con la compañía, bajando ya hacia Selonnet, de unos espléndidos barrancos al lado del piloto que, concentrado en la lectura de notas, no pude saborear en todo su esplendor.Nosotros llevábamos los neumáticos “cloutés” desde el día anterior y nos fueron muy útiles. Como también lo fueron en el siguiente tramo, el también mítico Col du Fanget, utilizado en el ultimo WRC y para los modernos conocido como Auzet. Cabe decir que en esta versión moderna, tanto en el WRC como en el Historique, el tradicional Col du Fanget se pasa como enlace, muy nevado por cierto, y se realiza la parte final, mucho mas suave y rápida. En el Historique del 2009 sí se hizo la parte mas auténtica del Fanget, pero actualmente lo más difícil era enlace, apretado pero enlace.

Y acabado este, nos esperaba un largo enlace hacia Mónaco, ya solo la etapa final nos esperaba, con antes un CH en Digne y otro en Saint-André-les-Alpes y, finalmente, un CH en La Turbie, antes del CH de entrada al parque cerrado en el puerto de Monte-Carlo.

En Saint-André-les-Alpes, a 50 metros del CH hay un restaurante muy racing regentado por Sandra, la prima de Patrick Magaud (¿les suena?), donde por razones obvias este año no pude saborear su suculenta lasaña al horno y otras delicatesen, ¡pero sí me vino a saludar al CH la propietaria! Merci Sandra, detallazo teniendo en cuenta además la gran cantidad de trabajo que tenía con el rallye histórico y justo antes lo había tenido con el WRC.

A partir de aquí, enlace largo a Mónaco y acelerando para ganar tiempo pues nos preocupaban mucho los atascos en Niza hasta coger la autopista y, particularmente en mi, el enlace por los túneles de Mónaco, que si bien están indicados correctamente en el Road Book, a la mínima duda, si te equivocabas (algo fácil), la liabas parda.

Pero llegamos y llegamos bien para acoger a piloto, copiloto y nuestra sufrida asistencia (que antes había pasado por el hotel a hacer el check-in, pues si una habitación la pagaba y reservaba el ACM, la segunda era a costa nuestra y debíamos de reservar nosotros) en otro suculento buffet donde había de todo. Cenamos caliente, cogiendo fuerzas para el último esfuerzo.

Allí fue emocionante la acogida que tuvimos de buenos amigos como Tere Armadans, Anna Vives y, como no, de los mismísimos Carles Jiménez y Luis Climent, así como de Antoni Arderiu, Luis Góngora y Elisa Zaragoza, que nos dieron animo y fuerza suficiente para salir a la etapa final, acortada pues el Col de Braus, el temible Col de Braus, quedó reducido a solo 7 km, acabando nuevamente en Mónaco a eso de las 2 de la madrugada –ya del sábado 7 de febrero– donde recibimos, en el podio, el banderazo Monegasco.

Al aparcar en el parque cerrado final nos encontramos a toda la troupe: Nuria y Pepe, pero también Antonio Arderiu y su mecánico, así como a Josep Sánchez, Loli y Leopoldo, que nos siguieron. Descorchamos una botella de cava de l'Alt Empordà y, con emoción a raudales, brindamos todos por haber conseguido llegar y acabar el rallye, tanto nosotros como el Autobianchi de Toni y Luis.

A nivel humano no quiero olvidarme de los tripulantes del BMW 2002 dorsal 240, Francisco Fita y Pilar Ríos, que desde la salida de Barcelona y durante otros tres días fueron justo detrás nuestro en el recorrido de concentración y luego tres coches más tarde en el resto del rallye; encantadores como personas, intenté ayudar a Pilar en todo lo que hizo falta como copiloto, pero realmente no era necesario, quizá solo coger confianza en ella misma pues valía y vale mucho, repito como copiloto y como persona.

No quiero olvidarme de otros personajes entrañables como los norteamericanos –californianos mas exactamente–, del Alfa Giulia dorsal nº 241, Mark Hendricks y Jess Hatch, encantadores pero que desgraciadamente rompieron en el Turini, o los auténticamente británicos del Reliant Azul.

Y tantos y tantos otros, sea pilotos, comisarios o amigos, como Jordi Merseguer y su esposa, Aime Reynouard, Francisco Alves, Patrice Theiss desde Cabourg, Frank y Sophie Philips y su inestimable ayuda y tantos otros, a los que pido disculpas por no citar debidamente aquí (sin contar con la claca de Barcelona que son muchos y muchos) y no cito más nombres para no alargarme demasiado ¡que ya se está haciendo muy largo este rollo!

Y, tal como prometí a mi esposa, llegamos a Mónaco y fuimos a la cena de gala, los cuatro miembros del equipo. Después de un reparador descanso, el sábado 7 de febrero por la noche, vestidos de gala, acudimos a la cena y entrega de premios, magníficamente organizada por el ACM en el Sporting Club de Mónaco, con una excelente calidad en la comida ofrecida, así como en los caldos y champagnes ofrecidos. Las entregas de premios en general no me gustan, pero esta fue muy amena y sin alargarse, dando paso luego a la música y la barra libre de champagne y bebidas, así como combinados diversos.

Pero estuvimos solo un rato en esta fiesta final, pues el cansancio acumulado y el querer despertarnos pronto para subir al remolque el Fiat Abarth y volver a casa, hicieron aconsejable no retrasar en demasía nuestra vuelta al hotel, aunque departimos nuevamente con Luis y Carles, y el detallazo que tuvieron con Nuria y un servidor. Con todo, llegamos al hotel pasadas las 2 de la mañana del domingo, recogiendo el Fiat a las 9 de la mañana de ese mismo día y regresando sin novedad a casa, bajo lluvia en buena parte del recorrido.

© Joan Àngel Alpiste López
17 de febrero de 2026
JAS Info Service

Notas a pie de página

1.- Considero imprescindible hacer este rallye con notas detalladas, de lo contrario lo veo muy peligroso, teniendo en cuenta que las medias (alta o moderada, ya que baja ya no existe) son elevadas. Considero también importantísimo ir con un coche que lleve arco de seguridad.

2.- Gran acierto el de cerrar los tramos al tráfico, la seguridad gana mucho y siendo copiloto proveniente de la velocidad, el funcionamiento calcado a un rallye de velocidad tradicional y el hecho de cantar notas en los tramos me hizo sentir muy cómodo y a gusto, como pez en el agua.

3.- Gran trabajo de apoyo de Esther Carreras y Blunik con el road book con notas y los vídeos de todos y cada uno de los tramos, ¡gracias!

4.- Este Monte-Carlo ha sido para mi volver a los rallyes de mi juventud, los que me enamoraron de este deporte, y a este mismo rallye a finales de los 70 y principios de los 80: dureza, resistencia, enlaces justos, en dos ocasiones entramos al minuto sin habernos entretenido y sin tiempo para decaer el ritmo, planificar los puntos de asistencia y tareas a hacer, calcular los tiempos de estancia en la asistencia para llegar al CH siguiente, etc.

5.- Gracias infinitas a Le Moulinon Auto Passion: Sonia Gounon, Louphi Gounon, Sr. Alcalde de Saint-Sauveur-de-Montagut y miembros del club; a Yves, Yvette y Eric Jouanny por su acogida en La Remise; al ACM y a todos sus colaboradores y sufridos comisarios, con los que me siento muy identificado por formar yo también parte del colectivo. Y, por supuesto, a Don José Rivera “Pepe” y a Núria Oliver, por ser nuestros “Ángeles de la Guarda” y, finalmente, a Ramon Fluvià, con el que puedes ir al fin del mundo dado lo fino, buen piloto y gran persona que es. Y a todos los que nos habéis seguido y apoyado. A todos: GRACIAS INFINITAS.