Rallye Monte-Carlo Historique 2026 (Parte I) 

Por Antonio Arderiu.

Hay un viejo aforismo, en castellano, que dice “renovarse o morir”. Probablemente, el Automobile Club de Monaco debe tener una versión francesa del mismo, pues, a fuer de ser sinceros, se han aplicado con fruición a renovar su prueba más rentable.

¡¡El Rallye Monte-Carlo Historique tradicional ha muerto!! ¡¡Viva el nuevo Rallye Monte-Carlo Historique!! Porque lo que hemos vivido este año no tiene nada que ver con lo que vivimos en las ediciones anteriores. Es un nuevo rally, más duro, más competitivo, más tecnificado. Ello se ha logrado mediante una adaptación de las normas FIA bastante acertada, la adaptación, no las normas que han sido dictadas por quien, probablemente, no tiene un coche clásico. Como pasa siempre…

A lo largo de mi crónica iré manifestando las novedades y mi opinión sobre ellas. Digamos, como esquema, que, sobre el papel, las novedades consistían en tramos de carretera cerrados para disputar las especiales de regularidad, tramos más cortos (y difíciles), parques de trabajo preestablecidos de los que no hacíamos ni caso, y dos medias, la “normal” y la “moderada”, que ya me gustaría saber que entiende el ACM por moderación. Ambas, entre un 10% y un 15% más altas que las anteriores. También era novedad que el ACM entregase un Road Book oficial, que hubiera un Control Horario antes de cada tramo y que las tripulaciones debiéramos llevar casco para las pruebas especiales. Todo ello, además, generaba en su aplicación, efectos secundarios que iréis viendo a largo de este escrito.

La participación española para este estreno fue numerosa y brillante, destacando los merecidos vencedores finales overall: Luis Climent y Carles Jiménez, en un BMW 323i de 1981; Antonio Sainz – Adolfo González (Porsche 911S), Álvaro Ochagavias – Manuel Macho (Porsche 911T 2.4), José Luis Masdeu – Paco Fernández (Porsche 911 SC), Alex Ruiz – Marcos Gutiérrez (Porsche 911 SC), Ildefonso García – Alberto Martínez de Lizarrondo (Porsche 911 E 2.2), Alex Revoltos – Josep Llopart (VW Golf GTI), Juan Morera – Manuel Cuesta (VW Golf GTI), Andreu Vigué – Josep Maria Casas (Renault 5 Turbo 2), Esteban Munné – Olga Feliu (Autobianchi A112 Abarth), Paco Fita – Pilar Ríos (BMW 2002Ti), Salvador Albiñana – Isaac Laso (VW Scirocco Mk1) y, por afinidad de nacionalidades, Enrique y Martín Luckasewicz (Autobianchi Abarth A112), Adrián Carrella – Sergi Giralt (Autobianchi A112 Abarth), y este que os escribe: Antonio Arderiu – Luis Góngora (Autobianchi A112 Abarth). Mención especial merecen los que yo considero héroes del RMCH 2026: Ramon Fluvià – Joan Alpiste, en un Fiat Abarth Juncosa 1000, por lo difícil que es llevar este coche en los rallys hoy, y Víctor Sagi Sr. – Víctor Sagi jr (Porsche 911S 2.0), por entusiasmarse todavía por este rally a sus jóvenes 79 años.

No habían equipos oficiales, salvo el team de Garatge Internacional, que presentó una escuadra de tres A112 Abarth “carreras cliente” excelentemente preparados  (Esteban Munné, Enrique Luckasewicz y Adrián Casella) y con una asistencia que nada tenía que envidiar a la del patrón de Stellantis de hace dos años.

También, por lo que a nosotros respecta, una mención especial a Blunik y, concretamente, a su Directora, que se desvivieron por todos los de su equipo y los que llevaban sus instrumentos. Nos pasaron los videos de los tramos, nos proporcionaron notas de los mismos y, en Valence, estuvieron presentes en todo momento apoyando a quienes éramos usuarios de la marca. Como dirían los franceses: ¡¡Chapeau!!

Y, sin alargar más el preámbulo, vamos a nuestra historia particular, que es bastante intensa.

Etapa de Concentración

Salimos al rally el domingo 1 de febrero desde la Avenida de la Catedral de Barcelona, como mi primer año en el RMCH. Llena a rebosar de gente que formaron auténticas murallas humanas a nuestro paso, como si de un WRC se tratase. Ya al poco de salir nos topamos con el primer encantamiento que fue que, para ir al Control de Paso de Manresa había que hacer Estenalles entera, previo paso por Matadepera, que fue un poco caótico. Bueno, sirvió para desentumecernos un poco, pero, por otro lado, a punto estuvo de aumentar la siniestralidad ciclista en ruta. Apoteósico recibimiento en Manresa, mi ciudad natal, y con la particularidad que el control estaba debajo de lo que fue durante muchos, muchos años, mi despacho: Can Jorba.

De Manresa al CH de Bourg-Madame, un paseo sin mayor trascendencia que los 12 “lereles“ que te sacuden en el peaje del Túnel del Cadí,  pararse en la gasolinera de Puigcerdà para repostar y presentarse en el control, donde nos empezamos a dar cuenta de que no eran, en absoluto, holgados como antaño, pues escasamente nos sobraron 15 minutos.

Saliendo de Bourg-Madame nos enfrentamos a la primera constatación del cambio: un nuevo CH en Limoux, a tan solo 150 km de distancia (anteriormente, los de concentración, tenían grandes distancias), con un tiempo impartido de 2h.30’. Días antes lo había realizado con mi coche de calle y a todo trapo y había hecho unas 2h.45’, si bien es cierto que nevando. Había que apretar a fondo, muy a fondo y a algunos les costó el primer arañazo del rally. La carretera llena de tráfico, con frecuentes retenciones y, además, en obras y con tramos intermitentes. Hicimos un descenso temerario desde Font-Romeu, con Quique Luckasewicz a todo lo que daban los pequeños A112 y despertando las iras de los otros usuarios, ¡y llegamos en el minuto justo!

De Limoux a Mazamet, otro control horario, la organización había previsto un tiempo (y eso era bueno, muy bueno), que nos permitiera dormir un poco. Originariamente eran 10 horas pero, antes de salir, lo bajaron a seis. Tampoco fue del todo pacifico pues, habiendo reservado habitación en el Ibis de Castres, nos comunican que no puede ser y nos mandan a otro que no teníamos registrado y había que buscar... Así que, en caravana con las asistencias, llegamos a Castres y encontramos nuestro hotel que era de gran lujo y estaba en una zona peatonal. Por suerte, no hay nadie en Francia por la calle a aquellas horas y dejamos los vehículos estacionados a la puerta del hotel. Del Gran Hotel solo pudimos disfrutar las sábanas y el baño, pues entramos a las 23:30 y salimos a las 5:30 y, ni restaurant ni “petit dejeneur“. Todo fueron “désolés“.

Al día siguiente, tras el madrugón, a Mazamet a pasar el Control Horario que, este sí, hicimos con suficiente tiempo y pudimos tomar un café antes de partir al siguiente. Este estaba situado en Saint-Hippolyte-du-Fort y fue otros de los apretados, muy apretados. Además, no sé si es normal o no pero, en ruta, encontramos todos los camiones más largos del mundo mundial y había que adelantarlos jugándote el bigote. Llegamos, después de más de dos horas, por los pelos con un escaso margen de 7 minutos inhábiles para descansar y repasar el vehículo. Y de Saint-Hippolyte, a Buis-les-Baronnies, el siguiente, más de lo mismo, a ritmo de tramo para llegar y ni poder comer nada, ni siquiera hacer pipi en un bar.

De Buis-les-Baronnies a Crest la organización nos había preparado otro encantamiento, cual era empalmar tramos del antiguo Monte-Carlo. Así que, para empezar, pasar por Sainte-Jalle, luego La Charce, luego Rémuzat y luego la Drôme para llegar a Crest, donde hacía el frío de siempre, con 20 minutos que aprovechamos para revisar el vehículo y tomar algo en la “boulangerie” que hay allí.

De Crest al parque cerrado, un corto control de apenas 50 minutos por carreteras ya conocidas y que contó con la sorpresa de que pudimos entrar sin casi transito en Valence, pues era la hora que los colegios todavía no habían cerrado. Instalación del Trippy, esta vez ”gratis et amore” (eso también estaba bien y no los 500 “lereles“ que debías dejar en depósito antes), pasar por el “accueil” para recoger la documentación, el Road Book oficial y saludar a la encantadora Patricia Beasley y al hotel a cenar una deliciosa “andouillette” de Troyes, modelo Rocco Siffredi. Yo, personalmente, estaba muy preocupado por la exigencia de los Controles Horarios que no permitían el más mínimo relajo.

Etapa de clasificación 1

Al día siguiente, salíamos a las 10:37 como los señores. La verdad es que da un poco de morbo estar todavía en la cama y ver pasar a los primeros que ya han salido. Tuvimos tiempo de desayunar y planificar la asistencia. Vistas las informaciones que nos llegaban, calculamos que el coste de montar clavos era superior a salir con ruedas de contacto, sobre todo por el tema de los controles horarios. Así que, no clavos y aflojar si la cosa se ponía cruda. Empezaba el baile.

Tras pasar por el tramo de calibración, nos enfrentábamos a la primera especial: Col Gaudissart que, en realidad, era el viejo conocido Col de l’Echarasson, de 7,55 km de longitud y con un cambio de media en la cumbre. Aquí empezamos a ver más novedades que no repetiré, pues se dieron siempre. La primera, un control sorpresa de verificación de neumáticos. Un poco más allá, control horario. Antes de fichar, ponerse el casco y, tras ello, cola para tomar la salida.

Cuando yo empecé esta aventura del Monte-Carlo, hace 11 años, el Echarasson era el tramo “coco“ por excelencia. Los más veteranos, es decir, todos, te advertían sobre el cuidado con la paella inicial, con las curvas de los pinos, etc. etc. Pues esta vez lo hicimos, nevado en su totalidad, casi silbando y a buen ritmo… y con neumáticos de contacto, es decir, sin clavos y sin hacer el burro (ni derrapadas para la galería, ni cruzadas). Total: 594 puntos que nos ponían en el 108 puesto de la general en un tramo vencido por Yves Ruspeler–Philippe Raymond, con un BMW 2002 Tii. Al final, nueva sorpresa: tramo de desaceleración y zona vigilada para quitarte el casco.

Paseíllo en descenso hacia el segundo tramo que, como enlace también era apretado (entre que haces el tramo, te pones el casco, te lo quitas, te paras en el stop, se consumen muchos minutos en detrimento del tiempo para asistencia) para llegar a Léoncel, donde hacía un frío que pelaba. A este tramo yo si le tenía respeto, pues lo había ido a ver. Empezaba con una subida ancha y despejada para, en un cruce difícil de ver, adentrarse en el bosque e iniciar un brusco descenso con paellas en que, cuando lo reconocí, tenías que hacer maniobra para negociarlas y que, además, podrían estar heladas. Asimismo había un pase entre unas casas y una pronunciadísima paella que estaría helada y sucia y donde el riesgo de acabar en el establo era considerable. Pues bien, creo que mis miedos ayudaron a hacer un buen tramo, 94 de penalización que nos colocaba en el 92 de la general, siendo los vencedores Louis Chabran-Lucas Roland (BMW 1602), con 3 puntos.

Y de allí al Col de Tourniol, el enlace era en su mayor parte compartido con quienes íbamos al tercero y a los que todavía les quedaba el segundo. Este tramo empezaba en una fuerte subida con hielo en la calzada, en la que nuestra estrategia era forzar la segunda y meternos en las roderas. A partir del Col se iniciaba un descenso brutal, con muchas paellas que, afortunadamente, eran anchas y sin hielo. Perdías tiempo en las paellas pero luego recuperabas, si podías, en el camino a la siguiente. Vencieron Máxime Castelein-Filip Deplancke, en un Austin Mini Cooper S y con 2 míseros puntos que no me acabo de creer; nosotros hicimos 224 puntos que significaba terminar en el puesto 118.

Una excursión hasta Valence nos permitió repasar un poco como habíamos ido para repetirlo por la tarde. En Valence había previsto una hora y media de descanso, que aprovechamos para comer y repostar y, vuelta al A112, para repetir los tres tramos. Personalmente considero que, en regularidad, estas paradas, neutralizaciones o como quieran llamarle, y además en parque cerrado, no ayudan nada y rompen el ritmo de la prueba. Por eso insisto en que quien hizo esas normas, ni tiene un coche clásico, ni hace este tipo de rally.

La segunda pasada por el Echarasson todavía fue menos complicada pues la nieve de la subida ya se había deshecho. Fuimos bien, dentro de lo que es la potencia del A112 de serie, sin resbalones ni monerías. Únicamente en una curva que no esperábamos, llena de espectadores, habían echado nieve a la calzada y, aquí sí, hicimos un pequeño deslizamiento sin más problemas. Acabamos con 149 puntos en un tramo que fue ganado por Michel Decremer-Jennifer Hugo y su Opel Ascona 400, con 9 puntos. Observad la diferencia de puntos entre primera y segunda pasada, porque no coincide con nuestros registros.

Ya anochecido, nos enfrentamos al tramo de Léoncel, que a mí me asustaba. Sin problemas, fuimos bastante bien a pesar de mis temores y arañamos 4 puntitos a la primera pasada, acabando con 87. El tramo fue vencido otra vez por Decremer-Hugo, con 6 puntos de nada, empatados con Álvaro Ochagavias-Manuel Macho. Estos dos últimos hicieron el tramo de día, pues salieron una hora antes.

Otra vez el enlace compartido y a por el Col de Tourniol, donde el hielo de la subida ya se había casi fundido. Salimos bien, mejor que en la primera pasada y, según nuestros datos, lo hicimos mejor. Sin embargo, nuestra sorpresa fue que, en las primeras tomas de tiempo, nos pusieron un saco de puntos que, en absoluto, se correspondían con nuestros registros. Pero como no puedes discutir, pues ajo y agua. El descenso lo hicimos bien, con varios ceros más acordes con lo que marcaban nuestros propios instrumentos (los del coche). Acabamos con 799 puntos que, desde luego, no se corresponden con nuestros propios registros. Y, por ello y otros detalles, tengo mis serias dudas sobre la pureza del cronometraje.

Ganaron el tramo Thomas Cachau-Benjamin Rancel, con Porsche 911 SC y 6 puntos, seguidos de Luis Climent y Carles Jiménez, que ya empezaban a mostrar maneras. En este tramo perdimos al tercer A112 carreras cliente, de Adrian Carrella-Sergi Giralt que, al intentar recuperar después de una paella, se fueron barranco abajo, afortunadamente sin consecuencias personales, no así el vehículo, que quedó hecho un asco.

Un nuevo paseo hasta Valence para dejar el coche en parque cerrado y, al hotel a cenar y dormir. Eran casi las 10 de la noche y estábamos en el puesto 92 de la general, puesto que considerábamos muy honroso.

Etapa de clasificación 2

Al día siguiente teníamos que salir a la hora de los señores otra vez, a las 10:28 y ello nos dio tiempo a planificar la etapa del día. Observando la meteorología vimos que únicamente había dificultades, EN AQUELLOS MOMENTOS, en el tramo 8 y ello durante una extensión aproximada de 3,5 km en un tramo de 15 km, así que decidimos ir con neumáticos de contacto y aflojar en estos 3 km, contando que así podríamos ir más rápidos y cómodos en los enlaces. Así pues, fijamos la asistencia en Vals-les-Bains, antes de CH, para repostar.

Salimos a nuestra hora y empezamos a apretar porque supusimos que el enlace seria –como así fue–, muy apretado. Llegamos al CH y allí nos informan que el SR7 está cancelado por un accidente de un participante que bloquea el camino y nos dan un nuevo tiempo. Así pues, a seguir al otro pero, con la particularidad que, lo que sobre el mapa eran 26 km, la organización nos había hecho un encantamiento y nos mandaba por unas carreteritas indignas de tal nombre que nos hacía dar una vuelta considerable. Pasamos por el alto de Mézilhac con niebla para descender casi a Saint-Martial y volver a ascender a Saint-Etienne-de-Fougères. Mientras ascendíamos empezó a llover pero, cuando coronamos Saint-Andéol, el pasaje cambió repentinamente y nos vimos inmersos en una tormenta con nieve, niebla y viento fuerte, aparte de un frío considerable. De Saint-Andéol a Lachamp-Raphaël hay escasamente 10 km que fueron muy difíciles de hacer por la cantidad de coches de aficionados que no podían avanzar y a los que tampoco podías adelantar.

Entonces llamamos a la asistencia que viniera a Lachamp-Raphaël para poner ruedas de clavos pues ya nos imaginamos que serían necesarias. Lachamp era un auténtico campo de batalla, con coches atorados, otros que venían en dirección contraria y muchos participantes que llegaban tarde al CH, pasando que nos arrancaban las pegatinas. Conseguimos encontrar un hueco pocos segundos antes a que llegase la asistencia y, en medio de una fuerte tormenta de nieve y viento, pusimos las ruedas de clavos, hecho lo cual, a la cola para el CH y salida de tramo, donde nos informaron que aplicaban la media de condiciones excepcionales ¡¡faltaría más!!

Salimos con niebla, nevando y el camino completamente nevado. Empezamos con cierta prudencia pues las ruedas eran de estreno y no sabíamos sobre su comportamiento. En el primer punto delicado, un puente, vimos que se comportaban educadamente y, señores, ¡¡¡que disfrutada!!! Conseguimos la luz azul  en muchos sectores y recuperamos bastante bien en los otros conduciendo muchas  veces a más de 80 km/h en aquellas condiciones sin hacer el burro y con seguridad.

Repentinamente, en una paella a derechas en bajada, la nieve y la niebla desaparecieron y, paradójicamente, tuvimos que aumentar la prudencia pues con los clavos y el asfalto mojado se alarga la frenada, además que un participante un poco papanatas nos frenó bastante. Acabamos con 312 honrosísimos puntos para lo que es nuestro coche, en un tramo que fue ganado por Ilya Kashin-Boris Kostyrko, con su VW Scirocco (también es lógico) y 12 puntos, con José Luis Masdeu-Paco Fernández en segundo lugar con su Porsche 911 SC. En la entrada a Vals-les-Bains volvimos a poner ruedas de contacto y todavía nos sobró un poco para un ligero piscolabis antes de seguir.

Seguimos hacia el SR 9 no sin detenernos en un dulce control de paso. Y digo dulce porque el control  estaba delante de La Rémise y Mr. Jouanny en persona nos ofrecía un trozo de su “tarte aux pommes”, más famosa en los rallys que el Turini.

El tramo 9 no era otro que un trozo del antiguo Le Moulinon – Antraigues, solo que al revés. Y ya vimos que era de velocidad pues las medias, para nuestro A112 eran muy poco realizable. Así que, desde el principio, apretar y apretar, con Luis cantando las curvas delicadas y el motor a 5.000–6.000 vueltas todo el rato. Allí empezamos a ver uno de los defectos colaterales del nuevo planteamiento del rally, cual era de que ahora se “trazan“ las curvas, te comes la cuneta y ensucias la carretera de barro, tierra y piedras que hacen que los neumáticos pierdan adherencia pues eso no lo cura nadie. Hicimos 234 puntos, que considero muy honorables en un tramo que fue vencido por Yves Deflandre-Baptiste Gengoux, con su Porche 911, empatando con  Luis Climent-Carles Jiménez (BMW 323i), ya consolidando sus aspiraciones.

El ultimo del día, SR 10, estaba relativamente cerca aunque su acceso era complicado. Comenzaba con una fuerte subida para seguir por otro tramo de antaño: Le Moulinon – Antraigues al revés, y acabar en el bosque de Issamoulenc. Yo le tenía prevención a este tramo pues el trozo del bosque era muy estrecho, con paellas muy agudas y, además, muy sucio por los rastros que dejan los trabajos forestales. Para más inri, ya había anochecido. Vimos escabechina de coches, incluso el Camaro que nos bloqueaba el paso y nos obligó a subirnos al talud, pero, aun así, considero que lo negociamos bien: 94 puntejos de nada que representaba el 47 mejor tiempo en un tramo ganado por los del anterior: Ilya Kashin-Boris Kostyrko, con Álvaro Ochagavias-Manuel Macho en segunda posición.

Llegamos a Valence, después de pasar por el CH de Privas con muy buenas sensaciones, que se ratificaron cuando nos enteramos que íbamos 64 overall. Una recuperación del 92 al 64 en solo tres tramos, y difíciles, creo que no la volveré a hacer ¡¡en lo que me queda de vida!! ...pero, ¡¡que poco dura la alegría en casa del pobre!!

----- Final Parte I -----
Parte II el día 25-2-2026