Rallye Monte-Carlo Historique 2026 (texto entero) 

Por Antonio Arderiu.

Hay un viejo aforismo, en castellano, que dice “renovarse o morir”. Probablemente, el Automobile Club de Monaco debe tener una versión francesa del mismo, pues, a fuer de ser sinceros, se han aplicado con fruición a renovar su prueba más rentable.

¡¡El Rallye Monte-Carlo Historique tradicional ha muerto!! ¡¡Viva el nuevo Rallye Monte-Carlo Historique!! Porque lo que hemos vivido este año no tiene nada que ver con lo que vivimos en las ediciones anteriores. Es un nuevo rally, más duro, más competitivo, más tecnificado. Ello se ha logrado mediante una adaptación de las normas FIA bastante acertada, la adaptación, no las normas que han sido dictadas por quien, probablemente, no tiene un coche clásico. Como pasa siempre…

A lo largo de mi crónica iré manifestando las novedades y mi opinión sobre ellas. Digamos, como esquema, que, sobre el papel, las novedades consistían en tramos de carretera cerrados para disputar las especiales de regularidad, tramos más cortos (y difíciles), parques de trabajo preestablecidos de los que no hacíamos ni caso, y dos medias, la “normal” y la “moderada”, que ya me gustaría saber que entiende el ACM por moderación. Ambas, entre un 10% y un 15% más altas que las anteriores. También era novedad que el ACM entregase un Road Book oficial, que hubiera un Control Horario antes de cada tramo y que las tripulaciones debiéramos llevar casco para las pruebas especiales. Todo ello, además, generaba en su aplicación, efectos secundarios que iréis viendo a largo de este escrito.

La participación española para este estreno fue numerosa y brillante, destacando los merecidos vencedores finales overall: Luis Climent y Carles Jiménez, en un BMW 323i de 1981; Antonio Sainz – Adolfo González (Porsche 911S), Álvaro Ochagavias – Manuel Macho (Porsche 911T 2.4), José Luis Masdeu – Paco Fernández (Porsche 911 SC), Alex Ruiz – Marcos Gutiérrez (Porsche 911 SC), Ildefonso García – Alberto Martínez de Lizarrondo (Porsche 911 E 2.2), Alex Revoltos – Josep Llopart (VW Golf GTI), Juan Morera – Manuel Cuesta (VW Golf GTI), Andreu Vigué – Josep Maria Casas (Renault 5 Turbo 2), Esteban Munné – Olga Feliu (Autobianchi A112 Abarth), Paco Fita – Pilar Ríos (BMW 2002Ti), Salvador Albiñana – Isaac Laso (VW Scirocco Mk1) y, por afinidad de nacionalidades, Enrique y Martín Luckasewicz (Autobianchi Abarth A112), Adrián Carrella – Sergi Giralt (Autobianchi A112 Abarth), y este que os escribe: Antonio Arderiu – Luis Góngora (Autobianchi A112 Abarth). Mención especial merecen los que yo considero héroes del RMCH 2026: Ramon Fluvià – Joan Alpiste, en un Fiat Abarth Juncosa 1000, por lo difícil que es llevar este coche en los rallys hoy, y Víctor Sagi Sr. – Víctor Sagi jr (Porsche 911S 2.0), por entusiasmarse todavía por este rally a sus jóvenes 79 años.

No habían equipos oficiales, salvo el team de Garatge Internacional, que presentó una escuadra de tres A112 Abarth “carreras cliente” excelentemente preparados  (Esteban Munné, Enrique Luckasewicz y Adrián Casella) y con una asistencia que nada tenía que envidiar a la del patrón de Stellantis de hace dos años.

También, por lo que a nosotros respecta, una mención especial a Blunik y, concretamente, a su Directora, que se desvivieron por todos los de su equipo y los que llevaban sus instrumentos. Nos pasaron los videos de los tramos, nos proporcionaron notas de los mismos y, en Valence, estuvieron presentes en todo momento apoyando a quienes éramos usuarios de la marca. Como dirían los franceses: ¡¡Chapeau!!

Y, sin alargar más el preámbulo, vamos a nuestra historia particular, que es bastante intensa.

Etapa de Concentración

Salimos al rally el domingo 1 de febrero desde la Avenida de la Catedral de Barcelona, como mi primer año en el RMCH. Llena a rebosar de gente que formaron auténticas murallas humanas a nuestro paso, como si de un WRC se tratase. Ya al poco de salir nos topamos con el primer encantamiento que fue que, para ir al Control de Paso de Manresa había que hacer Estenalles entera, previo paso por Matadepera, que fue un poco caótico. Bueno, sirvió para desentumecernos un poco, pero, por otro lado, a punto estuvo de aumentar la siniestralidad ciclista en ruta. Apoteósico recibimiento en Manresa, mi ciudad natal, y con la particularidad que el control estaba debajo de lo que fue durante muchos, muchos años, mi despacho: Can Jorba.

De Manresa al CH de Bourg-Madame, un paseo sin mayor trascendencia que los 12 “lereles“ que te sacuden en el peaje del Túnel del Cadí,  pararse en la gasolinera de Puigcerdà para repostar y presentarse en el control, donde nos empezamos a dar cuenta de que no eran, en absoluto, holgados como antaño, pues escasamente nos sobraron 15 minutos.

Saliendo de Bourg-Madame nos enfrentamos a la primera constatación del cambio: un nuevo CH en Limoux, a tan solo 150 km de distancia (anteriormente, los de concentración, tenían grandes distancias), con un tiempo impartido de 2h.30’. Días antes lo había realizado con mi coche de calle y a todo trapo y había hecho unas 2h.45’, si bien es cierto que nevando. Había que apretar a fondo, muy a fondo y a algunos les costó el primer arañazo del rally. La carretera llena de tráfico, con frecuentes retenciones y, además, en obras y con tramos intermitentes. Hicimos un descenso temerario desde Font-Romeu, con Quique Luckasewicz a todo lo que daban los pequeños A112 y despertando las iras de los otros usuarios, ¡y llegamos en el minuto justo!

De Limoux a Mazamet, otro control horario, la organización había previsto un tiempo (y eso era bueno, muy bueno), que nos permitiera dormir un poco. Originariamente eran 10 horas pero, antes de salir, lo bajaron a seis. Tampoco fue del todo pacifico pues, habiendo reservado habitación en el Ibis de Castres, nos comunican que no puede ser y nos mandan a otro que no teníamos registrado y había que buscar... Así que, en caravana con las asistencias, llegamos a Castres y encontramos nuestro hotel que era de gran lujo y estaba en una zona peatonal. Por suerte, no hay nadie en Francia por la calle a aquellas horas y dejamos los vehículos estacionados a la puerta del hotel. Del Gran Hotel solo pudimos disfrutar las sábanas y el baño, pues entramos a las 23:30 y salimos a las 5:30 y, ni restaurant ni “petit dejeneur“. Todo fueron “désolés“.

Al día siguiente, tras el madrugón, a Mazamet a pasar el Control Horario que, este sí, hicimos con suficiente tiempo y pudimos tomar un café antes de partir al siguiente. Este estaba situado en Saint-Hippolyte-du-Fort y fue otros de los apretados, muy apretados. Además, no sé si es normal o no pero, en ruta, encontramos todos los camiones más largos del mundo mundial y había que adelantarlos jugándote el bigote. Llegamos, después de más de dos horas, por los pelos con un escaso margen de 7 minutos inhábiles para descansar y repasar el vehículo. Y de Saint-Hippolyte, a Buis-les-Baronnies, el siguiente, más de lo mismo, a ritmo de tramo para llegar y ni poder comer nada, ni siquiera hacer pipi en un bar.

De Buis-les-Baronnies a Crest la organización nos había preparado otro encantamiento, cual era empalmar tramos del antiguo Monte-Carlo. Así que, para empezar, pasar por Sainte-Jalle, luego La Charce, luego Rémuzat y luego la Drôme para llegar a Crest, donde hacía el frío de siempre, con 20 minutos que aprovechamos para revisar el vehículo y tomar algo en la “boulangerie” que hay allí.

De Crest al parque cerrado, un corto control de apenas 50 minutos por carreteras ya conocidas y que contó con la sorpresa de que pudimos entrar sin casi transito en Valence, pues era la hora que los colegios todavía no habían cerrado. Instalación del Trippy, esta vez ”gratis et amore” (eso también estaba bien y no los 500 “lereles“ que debías dejar en depósito antes), pasar por el “accueil” para recoger la documentación, el Road Book oficial y saludar a la encantadora Patricia Beasley y al hotel a cenar una deliciosa “andouillette” de Troyes, modelo Rocco Siffredi. Yo, personalmente, estaba muy preocupado por la exigencia de los Controles Horarios que no permitían el más mínimo relajo.

Etapa de clasificación 1

Al día siguiente, salíamos a las 10:37 como los señores. La verdad es que da un poco de morbo estar todavía en la cama y ver pasar a los primeros que ya han salido. Tuvimos tiempo de desayunar y planificar la asistencia. Vistas las informaciones que nos llegaban, calculamos que el coste de montar clavos era superior a salir con ruedas de contacto, sobre todo por el tema de los controles horarios. Así que, no clavos y aflojar si la cosa se ponía cruda. Empezaba el baile.

Tras pasar por el tramo de calibración, nos enfrentábamos a la primera especial: Col Gaudissart que, en realidad, era el viejo conocido Col de l’Echarasson, de 7,55 km de longitud y con un cambio de media en la cumbre. Aquí empezamos a ver más novedades que no repetiré, pues se dieron siempre. La primera, un control sorpresa de verificación de neumáticos. Un poco más allá, control horario. Antes de fichar, ponerse el casco y, tras ello, cola para tomar la salida.

Cuando yo empecé esta aventura del Monte-Carlo, hace 11 años, el Echarasson era el tramo “coco“ por excelencia. Los más veteranos, es decir, todos, te advertían sobre el cuidado con la paella inicial, con las curvas de los pinos, etc. etc. Pues esta vez lo hicimos, nevado en su totalidad, casi silbando y a buen ritmo… y con neumáticos de contacto, es decir, sin clavos y sin hacer el burro (ni derrapadas para la galería, ni cruzadas). Total: 594 puntos que nos ponían en el 108 puesto de la general en un tramo vencido por Yves Ruspeler–Philippe Raymond, con un BMW 2002 Tii. Al final, nueva sorpresa: tramo de desaceleración y zona vigilada para quitarte el casco.

Paseíllo en descenso hacia el segundo tramo que, como enlace también era apretado (entre que haces el tramo, te pones el casco, te lo quitas, te paras en el stop, se consumen muchos minutos en detrimento del tiempo para asistencia) para llegar a Léoncel, donde hacía un frío que pelaba. A este tramo yo si le tenía respeto, pues lo había ido a ver. Empezaba con una subida ancha y despejada para, en un cruce difícil de ver, adentrarse en el bosque e iniciar un brusco descenso con paellas en que, cuando lo reconocí, tenías que hacer maniobra para negociarlas y que, además, podrían estar heladas. Asimismo había un pase entre unas casas y una pronunciadísima paella que estaría helada y sucia y donde el riesgo de acabar en el establo era considerable. Pues bien, creo que mis miedos ayudaron a hacer un buen tramo, 94 de penalización que nos colocaba en el 92 de la general, siendo los vencedores Louis Chabran-Lucas Roland (BMW 1602), con 3 puntos.

Y de allí al Col de Tourniol, el enlace era en su mayor parte compartido con quienes íbamos al tercero y a los que todavía les quedaba el segundo. Este tramo empezaba en una fuerte subida con hielo en la calzada, en la que nuestra estrategia era forzar la segunda y meternos en las roderas. A partir del Col se iniciaba un descenso brutal, con muchas paellas que, afortunadamente, eran anchas y sin hielo. Perdías tiempo en las paellas pero luego recuperabas, si podías, en el camino a la siguiente. Vencieron Máxime Castelein-Filip Deplancke, en un Austin Mini Cooper S y con 2 míseros puntos que no me acabo de creer; nosotros hicimos 224 puntos que significaba terminar en el puesto 118.

Una excursión hasta Valence nos permitió repasar un poco como habíamos ido para repetirlo por la tarde. En Valence había previsto una hora y media de descanso, que aprovechamos para comer y repostar y, vuelta al A112, para repetir los tres tramos. Personalmente considero que, en regularidad, estas paradas, neutralizaciones o como quieran llamarle, y además en parque cerrado, no ayudan nada y rompen el ritmo de la prueba. Por eso insisto en que quien hizo esas normas, ni tiene un coche clásico, ni hace este tipo de rally.

La segunda pasada por el Echarasson todavía fue menos complicada pues la nieve de la subida ya se había deshecho. Fuimos bien, dentro de lo que es la potencia del A112 de serie, sin resbalones ni monerías. Únicamente en una curva que no esperábamos, llena de espectadores, habían echado nieve a la calzada y, aquí sí, hicimos un pequeño deslizamiento sin más problemas. Acabamos con 149 puntos en un tramo que fue ganado por Michel Decremer-Jennifer Hugo y su Opel Ascona 400, con 9 puntos. Observad la diferencia de puntos entre primera y segunda pasada, porque no coincide con nuestros registros.

Ya anochecido, nos enfrentamos al tramo de Léoncel, que a mí me asustaba. Sin problemas, fuimos bastante bien a pesar de mis temores y arañamos 4 puntitos a la primera pasada, acabando con 87. El tramo fue vencido otra vez por Decremer-Hugo, con 6 puntos de nada, empatados con Álvaro Ochagavias-Manuel Macho. Estos dos últimos hicieron el tramo de día, pues salieron una hora antes.

Otra vez el enlace compartido y a por el Col de Tourniol, donde el hielo de la subida ya se había casi fundido. Salimos bien, mejor que en la primera pasada y, según nuestros datos, lo hicimos mejor. Sin embargo, nuestra sorpresa fue que, en las primeras tomas de tiempo, nos pusieron un saco de puntos que, en absoluto, se correspondían con nuestros registros. Pero como no puedes discutir, pues ajo y agua. El descenso lo hicimos bien, con varios ceros más acordes con lo que marcaban nuestros propios instrumentos (los del coche). Acabamos con 799 puntos que, desde luego, no se corresponden con nuestros propios registros. Y, por ello y otros detalles, tengo mis serias dudas sobre la pureza del cronometraje.

Ganaron el tramo Thomas Cachau-Benjamin Rancel, con Porsche 911 SC y 6 puntos, seguidos de Luis Climent y Carles Jiménez, que ya empezaban a mostrar maneras. En este tramo perdimos al tercer A112 carreras cliente, de Adrian Carrella-Sergi Giralt que, al intentar recuperar después de una paella, se fueron barranco abajo, afortunadamente sin consecuencias personales, no así el vehículo, que quedó hecho un asco.

Un nuevo paseo hasta Valence para dejar el coche en parque cerrado y, al hotel a cenar y dormir. Eran casi las 10 de la noche y estábamos en el puesto 92 de la general, puesto que considerábamos muy honroso.

Etapa de clasificación 2

Al día siguiente teníamos que salir a la hora de los señores otra vez, a las 10:28 y ello nos dio tiempo a planificar la etapa del día. Observando la meteorología vimos que únicamente había dificultades, EN AQUELLOS MOMENTOS, en el tramo 8 y ello durante una extensión aproximada de 3,5 km en un tramo de 15 km, así que decidimos ir con neumáticos de contacto y aflojar en estos 3 km, contando que así podríamos ir más rápidos y cómodos en los enlaces. Así pues, fijamos la asistencia en Vals-les-Bains, antes de CH, para repostar.

Salimos a nuestra hora y empezamos a apretar porque supusimos que el enlace seria –como así fue–, muy apretado. Llegamos al CH y allí nos informan que el SR7 está cancelado por un accidente de un participante que bloquea el camino y nos dan un nuevo tiempo. Así pues, a seguir al otro pero, con la particularidad que, lo que sobre el mapa eran 26 km, la organización nos había hecho un encantamiento y nos mandaba por unas carreteritas indignas de tal nombre que nos hacía dar una vuelta considerable. Pasamos por el alto de Mézilhac con niebla para descender casi a Saint-Martial y volver a ascender a Saint-Etienne-de-Fougères. Mientras ascendíamos empezó a llover pero, cuando coronamos Saint-Andéol, el pasaje cambió repentinamente y nos vimos inmersos en una tormenta con nieve, niebla y viento fuerte, aparte de un frío considerable. De Saint-Andéol a Lachamp-Raphaël hay escasamente 10 km que fueron muy difíciles de hacer por la cantidad de coches de aficionados que no podían avanzar y a los que tampoco podías adelantar.

Entonces llamamos a la asistencia que viniera a Lachamp-Raphaël para poner ruedas de clavos pues ya nos imaginamos que serían necesarias. Lachamp era un auténtico campo de batalla, con coches atorados, otros que venían en dirección contraria y muchos participantes que llegaban tarde al CH, pasando que nos arrancaban las pegatinas. Conseguimos encontrar un hueco pocos segundos antes a que llegase la asistencia y, en medio de una fuerte tormenta de nieve y viento, pusimos las ruedas de clavos, hecho lo cual, a la cola para el CH y salida de tramo, donde nos informaron que aplicaban la media de condiciones excepcionales ¡¡faltaría más!!

Salimos con niebla, nevando y el camino completamente nevado. Empezamos con cierta prudencia pues las ruedas eran de estreno y no sabíamos sobre su comportamiento. En el primer punto delicado, un puente, vimos que se comportaban educadamente y, señores, ¡¡¡que disfrutada!!! Conseguimos la luz azul  en muchos sectores y recuperamos bastante bien en los otros conduciendo muchas  veces a más de 80 km/h en aquellas condiciones sin hacer el burro y con seguridad.

Repentinamente, en una paella a derechas en bajada, la nieve y la niebla desaparecieron y, paradójicamente, tuvimos que aumentar la prudencia pues con los clavos y el asfalto mojado se alarga la frenada, además que un participante un poco papanatas nos frenó bastante. Acabamos con 312 honrosísimos puntos para lo que es nuestro coche, en un tramo que fue ganado por Ilya Kashin-Boris Kostyrko, con su VW Scirocco (también es lógico) y 12 puntos, con José Luis Masdeu-Paco Fernández en segundo lugar con su Porsche 911 SC. En la entrada a Vals-les-Bains volvimos a poner ruedas de contacto y todavía nos sobró un poco para un ligero piscolabis antes de seguir.

Seguimos hacia el SR 9 no sin detenernos en un dulce control de paso. Y digo dulce porque el control  estaba delante de La Rémise y Mr. Jouanny en persona nos ofrecía un trozo de su “tarte aux pommes”, más famosa en los rallys que el Turini.

El tramo 9 no era otro que un trozo del antiguo Le Moulinon – Antraigues, solo que al revés. Y ya vimos que era de velocidad pues las medias, para nuestro A112 eran muy poco realizable. Así que, desde el principio, apretar y apretar, con Luis cantando las curvas delicadas y el motor a 5.000–6.000 vueltas todo el rato. Allí empezamos a ver uno de los defectos colaterales del nuevo planteamiento del rally, cual era de que ahora se “trazan“ las curvas, te comes la cuneta y ensucias la carretera de barro, tierra y piedras que hacen que los neumáticos pierdan adherencia pues eso no lo cura nadie. Hicimos 234 puntos, que considero muy honorables en un tramo que fue vencido por Yves Deflandre-Baptiste Gengoux, con su Porche 911, empatando con  Luis Climent-Carles Jiménez (BMW 323i), ya consolidando sus aspiraciones.

El ultimo del día, SR 10, estaba relativamente cerca aunque su acceso era complicado. Comenzaba con una fuerte subida para seguir por otro tramo de antaño: Le Moulinon – Antraigues al revés, y acabar en el bosque de Issamoulenc. Yo le tenía prevención a este tramo pues el trozo del bosque era muy estrecho, con paellas muy agudas y, además, muy sucio por los rastros que dejan los trabajos forestales. Para más inri, ya había anochecido. Vimos escabechina de coches, incluso el Camaro que nos bloqueaba el paso y nos obligó a subirnos al talud, pero, aun así, considero que lo negociamos bien: 94 puntejos de nada que representaba el 47 mejor tiempo en un tramo ganado por los del anterior: Ilya Kashin-Boris Kostyrko, con Álvaro Ochagavias-Manuel Macho en segunda posición.

Llegamos a Valence, después de pasar por el CH de Privas con muy buenas sensaciones, que se ratificaron cuando nos enteramos que íbamos 64 overall. Una recuperación del 92 al 64 en solo tres tramos, y difíciles, creo que no la volveré a hacer ¡¡en lo que me queda de vida!! ...pero, ¡¡que poco dura la alegría en casa del pobre!!

Etapa Común

El día amanecía soleado y nos cogía muy descansados, pues salíamos a las 9:27 horas. Tiempo para desayunar a la vez que hacer el planteamiento de la jornada que, a priori, se presentaba más ligero que el anterior. Las informaciones nos señalaban hielo profundo en el Col de Menée y en el de Carabès pero Chamauche seco. Así que la asistencia nos esperaría pocos km antes de Les Nonières para poner clavos y en La Motte-Chalancon (el pueblo donde le gustaría veranear a Llorenç Camprubí) para sacarlos.

Salimos a nuestra hora y, desde el principio, gas a fondo pues el enlace era muy apretado y encima debíamos cambiar ruedas, cosa que hicimos en tiempo y forma. Llegamos al tramo que estaba soleado y seco pero ya con placas en la subida. Íbamos muy bien pero, al pasar un trozo de hielo, el maldito coche, de repente, se para. Luis sale disparado, descubre el problema (una sujeción del módulo de inyección que se había roto), hace una reparación de urgencia y continuamos pero ya con tres minutos perdidos. Bajamos el Col de Menée totalmente helado, adelantando a tres coches que, a su vez, nos habían adelantado a nosotros y no sé ni como lo hice para no darnos un boinazo, porque, les aseguro que, resbalar, aun con clavos, resbalaba un montón.

Fíjense como íbamos que, en la desaceleración, mandamos a tomar viento uno de los conos. Y aquí no acabó la odisea si no que, como el CH era apretadísimo, después de sacarnos el casco fuimos al control con notas, ¡y llegamos en nuestro minuto preciso! El tramo lo ganó Michael Pan-Julius Pan, con un Volvo 121 Amazon, 32 puntos, mientras a nosotros nos caía la penalización “forfataria” de 20.000 puntos por exceder el tiempo previsto pero, al menos (consuelo de tontos) no penalizamos en el CH.

Y, saliendo de la Gare de Clelles, gaaasss hasta el próximo CH en La Pierre, que estaba muy lejos y era apretado, como venía siendo habitual. Y además, con clavos. Llegamos al CH con 5 minutos de recuperación. El control era un pequeño caos pues había mucho colega que iba tarde y llegaba tocando la bocina para que le dejásemos sitio. Salimos al tramo y en la primera paella ya empezamos a pisar nieve y debajo, hielo duro. Subimos bien, con la luz azul pero una vez coronabas el Col de Carabès el descenso era hielo puro recubierto de nieve para disimular. Vimos una auténtica escabechina de coches y, cuando llevaba contados once, nos encontramos en un punto en que había dos que se habían ido, uno a la derecha y otro a la izquierda y había un follón de gente haciendo gestos para que parase.

Y aquí metí la pata. Frené, el coche empezó a deslizar, pasamos, no sé cómo, entre los previamente salidos y caímos en la cuneta, con tanta mala suerte que no pudimos salir. Gracias a Luis y un fotógrafo logramos salir pero ya con el regalito de los 20.000 puntos “forfatarios”. Y continué metiendo la pata pues, a sabiendas que ya nos había caído ese “regalito“ intenté recuperar la media por lo que bajamos a todo trapo y la recuperamos, ya sin remedio, en la parte final. El tramo fue vencido por el ya conocido Ilya Kashin con su Scirocco y 25 puntos de nada. Piloto nórdico…

Otro rally, en silencio, hasta donde nos esperaba la asistencia. Cambio de ruedas y, a por el último del día, Col de Chamauche. Este, que estaba lleno de gravilla como atestiguaban unos letreros allí puestos, empezaba llaneando para continuar por una serie de subidas leves y descensos muy pronunciados y retorcidos, con algunos tramos entre casas. Empezamos bien, con la luz azul durante mucho trozo y fáciles recuperaciones pero, en el segundo descenso, apareció la roja, y olvidé la prudencia y me dedique a apretar. Y, de repente, aparece una curva a izquierdas totalmente sucia, muy llena de gravilla y piedras. El coche hizo un doble trompo y nos mandó a un campo más abajo. Pensé que allí se acababa el rally pero Luis dijo que narices y empezó a empujar y dirigir la operación rescate, que fue exitosa y conseguimos volver a la carretera, si podía llamársele de este modo, sin otra consecuencia que un faro de niebla y un retrovisor a hacer gárgaras. Pero con los 20.000 puntitos “forfatarios”. El tramo fue ganado por el ya citado Yves Deflandre, con su Porsche 911T y 27 puntos.

Cariacontecidos pasamos el CH de Crest, en el que nos sobraron tres minutos, hicimos una monería que la organización había montado, haciéndonos pasar por un Control de Paso en Montmaison, y acabamos en Valence, para entrar en nuestro tiempo y dejar el coche en parque cerrado. Luego, a cenar al hotel, lamerse las heridas morales y esperar mejores tiempos.

Etapa Común 2

Al día siguiente, que era el de descenso a Monte-Carlo, volvíamos a salir a la hora de los señores. En la reunión previa, nos propusimos acabar los tramos sin incidencias, como fuere posible. Me auto mentalicé de no hacer el burro y le solicité a Luis que no me dejara ver las dichosas lucecitas situadas frente a mí. Luego planeamos la asistencia en Bréziers para poner clavos, en Digne para quitarlos y en el peaje de La Turbie para repostar.

Salimos bien, a nuestra hora, y rally de nuevo hasta el primer tramo, como dicen en Francia “pied a la planche“. Llegamos a tiempo al CH y eso que alcanzar el mismo ya era, de por sí, hacer un tramo. Ese tramo no era sino el Col de Pennes (no, no es ninguna imprecación, es que se llama así), pero en sentido diagonal. Empezaba con una larga, estrecha y retorcida subida, con el asfalto muy roto para, una vez en el desvío a Rémuzat, mejorar el asfalto y la anchura pero aumentar las paellas e iniciar un descenso retorcido. La subida, bien, sin demasiadas dificultades y creo que mucho rato en media. Pero en la última paella antes del Col, que debías negociar con mi A112 en primera (los otros llevan grupo corto) volvió a saltar el sensor de la inyección. Reparación rápida, gastamos todo el ‘super glue’ que habíamos comprado y a seguir, aunque mi deseo personal era pegarle fuego al maldito trasto. Pero esta vez, merced a la rapidez de la reparación, no nos cayeron los 20.000 puntos sino 18.000 (mísero consuelo), el 195 del tramo, merced a que todavía conseguimos recuperar en el descenso. El  tramo, que fue ganado por Anthony Guillemat-Geoffrey Payre, en un Porsche 911 SC, empatado con Luis Climent-Carles Jiménez, que seguían consolidando su liderazgo.

Nueva "estripada" hasta el siguiente CH, con parada intermedia para poner clavos. El acceso al CH ya era complicado por hielo y, además, hacía un frío de narices. El tramo era el Col des Garcinets, con una profunda capa de hielo hasta la cumbre, unas roderas muy marcadas en el descenso y una parte baja muy, muy helada, pero muy rápida. En mi obsesión por acabar un tramo sin incidencias, conduje como si fuera sobre huevos. Salimos despacito, evitamos los acelerones para recuperar, haciéndolo suavemente y, en la bajada, procuré meterme en las roderas. Únicamente en la parte baja apreté un poco más pero, con mucho cuidado, sin hacer monerías ni derrapadas. La cosa resultó bastante bien. Acabamos con 134 puntos, el 106 del tramo, que fue ganado por Claudio Enz-Cristina Seeberger, en su bien preparado Lancia Fulvia 1.3, marcándose un soberbio 0 puntos, el único del RMCH 2026.

Un teóricamente corto enlace nos llevaba al siguiente tramo. Pero, entremedio había que cruzar un pequeño Col en el que volvía a haber una placa de hielo en todo el ascenso. Hicimos la subida bien, cuidando el coche, seguidos por un Mini que iba de carreras. Al llegar a lo alto seguía una pronunciada paella a izquierdas seguida de otra más pronunciada todavía a derecha y… ¡¡adiós Mini!! Se dio un boinazo contra el guarda raíl.

Llegamos al CH sin tiempo ni para hacer pipí y salimos al tramo. Este era un tramo muy rápido, que también había sido utilizado en el WRC y, por tanto, lo habían asfaltado y puesto antideslizante en algunos sitios. Al principio estaba helado pero, pasado el primer puente, desaparecía el hielo y entrabas en unas “gorgues“ de esas que tanta afición hay en Francia. Incluso se atravesaba un pueblo, cuestión que yo no había visto nunca en un rally a carretera cerrada. Salí mentalizado y aunque era relativamente sencillo, en los trozos que pensaba que podría haber dificultades (los puentes y las citadas gorgues) conduje como un habilitado de clases pasivas.

Este tramo volvió a ser ganado por Claudio Enz y su Lancia, con 8 puntos, y nosotros hicimos 324 pero vuelvo a estar en desacuerdo con este tiempo y, si se repasa por puntos, advierto que los cargan todos en las tres primeras tomas, que no tenían  dificultad alguna, mientras en el resto únicamente penalizamos 22. No es lógico. ¡¡Eh!! Quedamos por delante de Takuma Sato, el antiguo piloto de Fórmula 1 y de dos Audi Quattro, que sigue sin ser lógico…

Un corto paseo nos llevó a Digne-les-Bains, donde, pasado el CH, cambiamos ruedas y luego otro tedioso paseo hasta Saint-André-les-Alpes, que realizamos en compañía  de los Sagi en su mayor parte. Pasamos el control de Saint-André también sin bajar del coche y otro tedioso paseo, que ya nos sabemos de memoria, nos llevó al peaje de La Turbie, donde repostamos en previsión de la noche. El control horario de La Turbie venía a continuación y lo pasamos con diez minutos de descanso y, luego, un largo paseo hasta el parque cerrado del Puerto. Y digo largo porque hubo unos semáforos que nos costaron 15’ para pasarlos.

Al llegar al parque cerrado nos informan de que el tiempo para la cena se había acortado y que también el tramo 18 había sido reducido, empezando en el Col de l’Orme que, en principio, nos favorecía. Decidimos salir también con los contactos, pues el trozo de nieve del Col de Turini a Peira Cava era ancho,  en descenso y corto, con lo que confiamos que, con un poco de prudencia, lo solventábamos.

Esta era nuestra idea pero, por desgracia, fue todo de otra manera. Salimos siguiendo el Road Book oficial que nos habían entregado en Valence el lunes a nuestra llegada. Fuimos bien, en compañía de un Volvo y de varios Minis y otros coches que no recuerdo. Cogimos la carretera que va a La Bollène-Vésubie desde Saint-Martin-du-Var y, en un momento determinado, encontramos la carretera cerrada por unas obras que se hacían desde hacía tiempo. A mí me había extrañado no encontrar asistencias en esta carretera, pero pensé que estarían todas en aquel parking que hay debajo La Bollène.

Decepción e indignación entre todos los que allí estábamos hasta que mis compañeros, que no eran pocos, decidieron volver al parque cerrado. Luis y yo estudiamos bien la cuestión y llegamos a la conclusión de que, aceptando una penalización en el CH de 15 a 20 minutos, podríamos llegar por otra ruta. Dicho y hecho, a todo trapo a buscar la carretera de Saint-Sauveur-sur-Tinée. Cuando ya estábamos allí, a 20 km de La Bollène y a 45 minutos de nuestro horario teórico, nos llaman de dirección de carrera diciendo que estábamos fuera y debíamos volver. Argumentamos que estábamos en condiciones de llegar “on time“ y hacer las pruebas que faltaban, pero nos dijeron que no nos permitirían tomar la salida. Y como el ACM es como el Colegio Cardenalicio que no permite opinión en contra, pues otra vez ajo y agua y volver. Afortunadamente ya estábamos clasificados pero  hubiéramos podido mejorar. La penalización hubiera sido de 10.000 puntos por no seguir el itinerario más la del CH (unos 450 calculamos más las de las pruebas. De esta forma, volviendo, nos cayeron 60.000 puntos, más la imposibilidad de mejorar clasificación, ¡¡c’est la vie!! No se me ocurrió, a diferencia de otros, hacer reclamación alguna pues, además de soltar 1000 “lereles”, quien ha de resolver es el autor del hecho reclamado. El ACM es el ACM, tiene un producto estrella y, si lo aceptas, bien. Y si no, no vayas. Así de simple. Nosotros cometimos un error pero pudimos e intentamos enmendarlo. No nos dejaron. Pues lo dicho: ajo y agua.

Digamos, para la historia, que en el Turini, Luis Climent y Carles Jiménez asestaron su golpe definitivo que les llevó a la victoria final. Nosotros, los 436 en un tramo que, además, era power stage. Feliz y merecida victoria para Luis y Carles y además, muy, pero que muy bien administrada, atacando donde debía atacar. Mi sincera enhorabuena a ambos, un gran equipo ¡¡y unas excelentes personas!!

En la SR 18 se impuso José Luis Masdeu, acompañado de Paco Fernández, lo que les proporcionó un precios TAG Heuer por ser el tramo promocionado, acompañados de Luis Climent y Carles Jiménez, segundos, y Álvaro Ochagavias y Manolo Macho, terceros, ¡¡la Reconquista de Francia ha empezado!!

Y este fue nuestro Monte-Carlo tal como lo viví. Me queda cierto regusto amargo por el final, un cierto trastorno mental por no haber sido capaz de frenar mis ímpetus y salirme de la calzada y una íntima satisfacción personal por clasificarnos  pese a todo. A mis ya muchos años, y en mis condiciones físicas, eso último ya lo considero un éxito, pues, con el nuevo formato, es un rally más duro, mucho más duro que con el anterior formato, que ya lo era.

Como resumen técnico, puestos en una balanza el nuevo y el anterior formato, me divierto más con el nuevo, mientras no me lo cambien. Si el editor lo permite, en un nuevo escrito les diré el por qué y explicaré con detalle las modificaciones que han cambiado sustancialmente el Monte.

No puedo acabar sin felicitar sinceramente a Luis y Carles por su trabajada y merecida victoria; a Víctor Sagi por su juventud y empuje; a Ramon Fluvià y Joan Alpiste por su clasificación con un coche “pistero” a todas luces; a Dª Pilar Ríos (copi de Francisco Fita) por su clasificación excelente en este su primer rally; a Garatge Internacional por su despliegue y la amabilidad de sus componentes; y a Blunik y su Directora, Esther Carreras, por el soporte en todo momento.

Como dijo el General Douglas MacArthur al retirarse de Okinawa: ¡¡¡volveremos!!! (si consigo resistir a la tentación de pegarle fuego al A112).

© Antonio Arderiu Freixa
Escaldes Engordany, 12 de febrero de 2026
JAS Info Service