Historia: pasión por los FU 

Por Bilo Oliveras (1-9-2014).

Este blog es fruto de la colaboración entre Josep Autet y yo mismo. Empezamos a charlar de ciertas experiencias mías con los SEAT FU y a partir de ahí surgió la idea de hacer algo "juntos y separados". En su blog de JAS Info Service se darían datos más sucintos mientras que en Mundo Rallyes ampliaría más detalles, ya que el formato del mismo lo permite.

Al brillante –como siempre– Josep Autet le doy mis gracias por haber podido colaborar conjuntamente en estos escritos que tanto él como yo esperamos que os sirvan de distracción.

Muchos en España, yo mismo, nos iniciamos con lo que teníamos a mano y la mayoría de las veces resultaba ser un coche de casa y en aquellas épocas que fuera un SEAT era de lo más común. Poderlo hacer –como yo– con un SEAT 1430-1600 FU –de súper estricta serie, por muy primitivo que resultara– no dejaba de ser un chollo. Muchos más, la mayoría, lo hacían con coches mucho más pequeños entre los que destacaba otro modelo SEAT: el archipopular 127.

Hago esta entradilla para reconocer en mi un privilegiado de la época a pesar de que el coche que conducía no tenía nada de carreras, pues siendo el coche de la familia y debiendo de ser inscrito como Grupo 1, la reglamentación –bien lo sabéis– no permitía tocar nada de nada. Fue así como en 1974, tras haber asistido como espectador al Rally Costa Brava de ese año, por primera vez en mi vida, decidí con toda la ilusión del mundo, y mucha más, correr el primer rally.

Convencí a un amigo mío, Ramón Brugada, para que se subiera a bordo y los dos teniendo cero experiencia en notas, neumáticos, controles horarios, etc., nos inscribimos en el Critèrium Montseny-Guilleries de 1974, con salida en Viladrau y con el SEAT FU 1600 de mi santa madre, matrícula B-6700-U. Ni barras, ni cinturones de cuatro puntos, nada, solo una luz flexo y a correr...

Primer embrollo: cursamos la inscripción en el RACC de Santaló de los primeros en hacerlo. Al cierre del periodo de inscripción se nos comunica –¡ohhhhh!– que estamos en “lista de espera”: “vais a Viladrau, pasáis la verificación, os colocáis en un rincón del parque cerrado y a medida que fallen inscritos, una hora antes del inicio (20.00 h) se os irá llamando...”. “¿Qué número en la ‘lista’ tenemos?”, pregunté… “Sois los octavos…”. O sea que paciencia y a esperar.

Así que cuando “los buenos” tomaban la salida desde Viladrau nosotros dos y nuestro amado FU 1600, con el nº 115, estábamos aun sumidos en la intriga y suspense, de pie junto a la furgoneta Citroën del RACC, donde Gabi Cortés, cual Papa de Roma, iba anunciando a los de la waiting list que podían tomar la salida. Al final entramos, y yo creo que por detrás de nosotros lo hicieron cuatro o cinco coches más. Sí me acuerdo de que delante salía un Mini 1275 C que doblamos en la segunda prueba, Collsaplana, al llegar a la parte del asfalto rojo y aquello nos pegó un arreón de adrenalina que ni os cuento. ¡Íbamos rápidos y pasábamos a alguien en vez de ser doblados! (ese era nuestro principal pánico).

La experiencia resultó genial, acabamos el rally y lo hicimos de tal forma que dentro de la clasificación de FN (fabricación nacional) quedamos lo suficientemente arriba como para que nos dieran un talón de x miles de pesetas que nos supo a gloria. Y más, porque aquello nos permitía tener “palmarés” que acreditar y en nuestra próxima inscripción (ya estaba decidido que iríamos al Critérium Rioja) no pasaríamos por la tortura previa –y qué tortura– de la waiting list en la que tantos de los que me leéis estuvisteis también y sabéis pues de qué hablo.

Aquellas experiencias con el SEAT FU 1600 de Grupo 1 –el de casa– me convencieron más que nunca de que las carreras, los rallyes, eran lo mío y de que a pesar de que hasta ese momento había realizado todo tipo de actividad deportiva competitiva, y con bastante éxito, quemar frenos, gomas, hacer notas y correr como un loco sin cerebro, era mi pasión. Y por eso, con seis meses de experiencia y algún dinero que poder gastar, pensé que tenia que ir al lugar de donde salían esos FU Grupo 2 tan maravillosos, que en manos de Salvador Serviá, Manuel Juncosa, Teri Serra, Albert Franquet, etc. se peleaban por los lugares de cabeza junto a la escuadra de SEAT Competición de los Bäbler, Cañellas y Zanini.Y me fui a Talleres Juncosa con un recién comprado SEAT FU 1800 matrícula B-0708-AL, de color rojo, para que me lo pasasen a un maxi Grupo 2, full equipe, llaves en mano, con cinco llantas y un juego de Michelin TB-5. El total “llaves en mano” era de 300.000 pesetas, pagadas por adelantado… Y así empecé mi historia de amor con estos FU.

Dice Josep Autet en su artículo “Fulgor y muerte de un FU 1800 de Grupo 2”
Después de correr un año con un 1430 de Grupo 1 propiedad de su madre, Isidro Oliveras de la Riva debutó al volante de su primer “pepino” en 1975, un Seat 1430-1800 “Juncosa”, máximo Grupo 2 (matrícula B-0708-AL), de color rojo, con el que estaba inscrito, con el nº 62, en el Rally Costa Brava que se disputaba en febrero.

Seat 1430-1800, B-0708-AL
Pero ese rally tan esperado no lo pudo correr. Resulta que, yendo el copiloto a verificar a Girona, sede del rally, y en plena autopista, se salió una biela por el bloque y ahí terminó todo. Pero en marzo el Critérium Montseny-Guilleries fue otra cosa, ese rally (con el nº 33) sí que empezó y terminó bien: 11º absoluto y 4º de Grupo 2 y de Fabricación Nacional. Fue un rally en el que todo el mundo penalizó debido a la fuerte nevada que cayó en Fontmartina, entre Santa Fe y Collformich. Nadie, ni el ganador Zanini, se salvó de pillar algún minuto extra en el carnet de ruta. En el caso de Bilo y su copiloto en aquella época, Ramón Brugada, fueron 17’ de penalización.

Ese complicado V Critérium Montseny-Guilleries lo ganaron Antonio Zanini-Eduardo Martínez Adam (Seat 1430-1840 gr. 2), seguidos de Antoni Puigdellivol-Víctor Sabater (Alpine-Renault 1800 gr. 4), Salvador Servià-Montse Imbers (Seat 1430-1800 gr. 2) y Juan Fernández-Esteban Rabat (Porsche 911 Carrera RS gr. 4).

La siguiente carrera de Bilo con ese FU tenía que ser el Critérium Luis de Baviera, a finales de mayo, pero… cuando Bilo fue a recoger su automóvil en el servicio Autoexpreso de Renfe, en Chamartín, se encontró con la sorpresa de que el coche había desaparecido del aparcamiento de la ferroviaria. Y nunca más apareció…

Bilo: este es mi apunte al asunto…
- “¿Cómo? He ido a buscar el coche y no está ahí”, le digo al encargado.
-“Mírelo bien, lo he descargado esta misma mañana yo”, me comenta él.
-“¡Le repito que no está!”, le insisto casi gritando: “¿cómo pueden robar mi coche de carreras delante de la oficina y en el parking del Autoexpreso de la estación de Renfe en Chamartín?”.

El coche, mi SEAT FU Grupo 2 Juncosa, con el que ese mismo día 31 de mayo debíamos correr el Critérium Luis Baviera, me lo habían robado en sus narices...

-“Ponga en la Comisaria de la estación la denuncia”, fue lo único que acertaron a decirme. El coche nunca apareció… Yo creo que soy el único caso que horas antes de salir a un rally, con dos "findes" previos entrenando... se ha quedado en tierra al haberle robado el coche de un parking del servicio Autoexpreso Barcelona-Madrid.

Cobré indemnización de dos seguros distintos: mi propia póliza y la de RENFE que cubría el robo. Fueron un total de 400.000 ptas. que me daban margen para la compra de otro SEAT FU. Como no tenía tiempo ni dinero para comprar uno nuevo y hacerlo máximo Grupo 2 –a pesar del buen seguro cobrado–, hablé con Jaime Juncosa y me hice con uno de los coches estrella de la casa: el FU GE-9019-B, el de Salvador Serviá que, conducido por él, había demostrado que podía ir muy rápido. Pagué 325.000 ptas. de la época, diez llantas, cinco más de tierra y unos cuantos recambios, ¡¡¡coche nuevo, vida nueva!!! Ya solo nos quedaba entrenar y debutar con el coche en el Rally de España-RACE, puntuable para el Europeo.

Dice Josep Autet en la parte de su artículo del Seat 1430-1600, GE-9019-B
Tras este duro e increíble revés, Isidro Oliveras compró el FU 1600 Grupo 2 de Salvador Servià, con matrícula GE-9019-B (que precisamente había acabado 3º en el Guilleries), coche con el que Bilo salió al Rallye de España con el nº 35, acompañado de Manolo Vidal. Era el rally del estreno de Bilo al volante de un coche con pedigrí y su actuación fue excelente. Tras la primera etapa de asfalto se hallaba en 9ª posición, rodeado de los peces gordos de la época, e incluso llegó a figurar momentáneamente en la 5ª plaza, pero algún crono fuera del top ten debido a alguna pequeña salida le hizo perder un tiempo muy valioso.

En el segundo tramo del rally, Hoyo de Pinares-Cebreros, Oliveras-Vidal y su FU 1600 marcaron el 8º tiempo y en las dos primeras pasadas por Valdesanmartín el 6º y 7º, respectivamente, por delante de Haldi y Reverter; 7º tiempo también en Aldea del Niño-Navalmoral, superando a Etchebers y Beny; y 4º de nuevo en Valdesanmartín, con Lucas Sainz, Trabado, Reverter y Beny por detrás. En Cebreros-Hoyo de Pinares, 8º tiempo, y en Hoyo de Pinares-Valdemaqueda, 5º ¡todo un recital para un piloto considerado “outsider”!

Bilo: añadiré un inciso a este relato…
Todo el tiempo que estuve corriendo con mi SEAT FU Grupo 2 Juncosa B-0708-AL fue de auténtico aprendizaje. Para ser sincero, en las carreras que competí con él me sentí que lo estaba haciendo mal, muy mal, lejos de lo que las prestaciones de aquel magnífico coche me hubieran permitido. De hecho, era una auto exigencia el hacerlo mejor, el buscar los límites de frenada, de paso por curva, que los sentía muy lejos.

El problema residía en que yo era un completo autodidacta, no sabía dónde acudir para aprender, las cosas eran distintas a las de ahora y más si se trataba de alguien como yo que conocía poco o muy poco el ambiente racing y por lo tanto no podía aprovecharme de la sapiencia ajena. Había que buscar una solución.

Un día me fijé en el Anuario FEA y en el calendario vi que había una serie de pruebas "matinales" en el circuito de Jarama: el Campeonato de España de Turismos del tipo Grupo 2, en el que concurrían desde Ford Escort, NSU, SEAT de todos los tipos, BMW y muchos coches más. Así que lo hablamos con Manolo Vidal y pude participar en tres competiciones en el Jarama (abril-mayo 1975), con sus entrenos correspondientes.

A mi poco me importaba cómo clasificaba, lo único que quería era engancharme a la estela de un coche como el mío –el mejor de todos, el SEAT Juncosa de Teri Serra– e intentar seguirlo siempre, acelerar donde él lo hacía, frenar junto a él... en definitiva calcando sus movimientos encontraba yo los límites –en especial de frenada– y control de coche. Y la verdad es que lo conseguí. De pronto supe lo que era apurar hasta el límite la frenada, contravolantar si derrapaba en una horquilla, en fin, los elementos básicos de todo piloto. Di un paso cualitativo de gigante gracias a mis prácticas en el circuito de Jarama.

Llegamos Manolo Vidal y yo llenos de ilusión al Rallye del RACE de 1975, una prueba del europeo que se disputaba del 24 al 26 de octubre y que conocíamos muy bien al haber corrido allí dos veces el Critérium Luis de Baviera. La inscripción era de súper lujo, todos los más importantes estaban allí: SEAT Competición con Zanini, Cañellas y Pradera, Haldi (ganador del Costa Brava) con Porsche, Beny Fernández, Carlos Trabado, –el héroe local– Lucas Sainz, Juan Carlos Oñoro, Estanislao Reverter, algunos pilotos extranjeros...

Se corría en dos días o etapas, la primera de asfalto por Madrid y Ávila, la segunda íntegramente de tierra por unas pruebas magníficas: Las Lanchas, Ciudad Ducal, Monte 89, Cenicientos, etc... Repito: magníficas pruebas. Pero nuestro gozo se fue al pozo al anunciar la organización que tan solo los 30 primeros clasificados de la etapa 1 pasarían a la etapa 2 –la de tierra–. Nosotros teníamos asignado el numero 35, es decir sobre el papel no nos correspondía "pasar el maldito corte" de los 30 mejores.

Añade Josep Autet: “el rally de la eclosión de Bilo como piloto”
El rally tenía en 1975 una segunda noche de carrera, pero de tierra, a la que según parece solo se permitió salir a los 30 primeros clasificados de la etapa de asfalto. En aquella edición, el rally estaba diseñado entre Madrid y Ávila y las pistas de tierra se encontraban en muy buen estado… pero con mucho polvo. Incomprensiblemente, la organización solo dio 1 minuto entre coche y coche. En Las Lanchas, primer tramo, el FU nº 35 empieza a sufrir las consecuencias de la nube de polvo, lo que resultaría fatal en Ciudad Ducal, cerca de Las Navas del Marqués, cuando Bilo quedó repentinamente cegado por el polvo levantado posiblemente por el Seat de José Luis Echabe, a quien estaba dando alcance. Sin visión, Bilo se sale recto en una derecha muy rápida, impactando contra una roca… y dejando el coche tal como se pudo ver en la fotografía que publicó en su día Fórmula.

Retirada y final prematuro para el FU, bastante maltrecho de chasis, bajos y carrocería. El motor se vendió a Juncosa y del resto casi no se pudo aprovechar nada. 25 de octubre de 1975, segundo FU eliminado en la trayectoria de Bilo en un mismo año, aunque como se ha explicado por muy distinto motivo en un caso y otro. Y todo eso precisamente en el rally de su eclosión como piloto de punta.

Como información, diremos que el podio de ese Rallye de España de 1975 lo ocuparon Antonio Zanini-Eduardo Martínez-Adam (Seat 1430-1800 gr. 2), Claude Haldi-Jordi Ballesteros (Porsche Carrera RS gr. 4) y Lucas Sainz-José Zorita (Alpine-Renault 1800 gr. 4). Les siguieron Cañellas, Etchebers, Trabado y Genito.

Bilo: sigo mi relato intercalado con el de Josep…
Con los nervios a flor de piel iniciamos la singladura del RACE, nervios porque nos creíamos en dificultades de estar en el top 30 y así pasar el corte a la segunda etapa, la de la tierra. Mirábamos la lista de inscritos y los coches que estaban en el parque cerrado en la Castellana de Madrid y nos veíamos lejos de ellos. Éramos un equipo modesto, con un buen coche cuando estaba en manos de Salva, pero íbamos sin asistencia técnica. Teníamos guardadas en el coche de alquiler de entrenar las cinco ruedas de tierra que en el caso de pasar el corte las colocaríamos nosotros mismos nada más tomar la salida.

Así las cosas, ya la primera prueba, Abantos, la empecé descentrado y acelerado –mala cosa– y a los pocos kilómetros me "largué" un recto en una horquilla y nos dejamos un minuto allí. Aquello fue una ayuda pues me centró y me hizo dar cuenta de que el que tenía que ir acelerado era el auto y no yo. Lo hice.

Poco a poco, prueba a prueba, partido a partido, gracias a las practicas en las carreras de Jarama fui conduciendo cada vez mejor, aunque perdido en medio del pelotón de los mediocres y no conociendo casi a los de cabeza, ni tenía conocimiento comparativo de mis tiempos respecto a los punteros. Sabía que yo iba bastante o muy rápido, pero no sabía qué era eso de “tan rápido” en relación a los punteros.

Entre medias, de madrugada, me di un "trompo" en la subida del Boquerón de aquellos en quinta a tope y que quitan el hipo… Hubo suerte, nos salimos a una cuneta y nos dejamos otro minuto y sobre todo la mitad del corazón… menudo susto. Ya amaneciendo y haciendo las pruebas de la parte del Tiemblo, Hoyo de Pinares, Valdemaqueda (que a mi me gustaban mucho) fue cuando me enteré –y gracias a Gabi Cortés del RACC– que lo estaba bordando con aquel FU blanco que fuera de Salvador.

“En el tramo anterior has hecho quinto scratch” … me dijo Gabi, comisario de salida del tramo que iba a iniciar... No nos lo podíamos creer, nosotros que temíamos por no pasar el corte estábamos en la pelea y ganando en ocasiones a Reverter, Beny, Trabado, Rosende, Oñoro, Haldi, Etchebers, etc. Y con ello llegamos al final de la primera etapa en la Castellana, ya de día. Aquellos dos minutos largos perdidos nos impedían ser quintos de la general, pero estábamos en séptimo lugar por detrás de Marc Etchebers... Habíamos pasado con matrícula de honor el corte y dejábamos atrás a un montón de caras y coches conocidos. Para nosotros era "el no va más".

Ahora, a encarar la segunda etapa, la de tierra. Tomamos la salida horas después, paramos a 500 metros de la Castellana, cambiamos las ruedas entre Manolo y yo, y con monta de tierra y parada a repostar gasolina encarábamos la primera prueba, Las Lanchas, con muy buen firme. Fuimos mejorando el ritmo y al acabar ya teníamos un poco de polvo de Etchebers que nos precedía.

La segunda prueba era aún más bonita: Ciudad Ducal. A los 10 kilómetros empezó a formarse una espesa capa de polvo, nos acercábamos mucho a Marc –quizás con problemas– pero no veíamos nada. Además, con la "farolada" iluminando (6 unidades), la capa de polvo era un muro invisible. Llegamos a una recta de 200 m. que enlazaba con una derecha 7, es decir cuarta a fondo, no vi la curva y debido al polvo hicimos un recto "flat out". Había una roca importante, impactamos, nos dejamos los bajos del coche, volamos y dimos una vuelta completa en el aire para aterrizar sobre las cuatro ruedas (lo que quedaba de ellas) y a unos 7 metros del eje de la pista forestal.

Allí se acabo el RACE y se acabó el inolvidable SEAT FU GE-9019-B.

Dice Josep Autet en su interesante explicación…
Seat 1430-1800, B-3020-AT
¿Qué pasó tras este infortunio? Pues que este Grupo 2 accidentado se sustituyó ¡por una nueva unidad! ¡El tercer FU en un mismo año! Esta vez fue el 1800 Grupo 2 de Alberto Franquet que, por problemas personales, se deshizo del vehículo. Este coche llevaba la matrícula B-3020-AT y Bilo debutó con él en el Rallye de Invierno de 1975, última prueba del catalán (14 de diciembre de 1975), que tenía como epicentro el mítico restaurante Montserrat-Express, en Collbató.

Bilo, al que acompañaba su mujer en aquella época, Marisa Boldú, lideraba la carrera, pero en el no menos mítico Estenalles, con la meta a la vista, se rompió el embrague… y ahí acabó todo. Ese rally lo acabó ganando un íntimo amigo de Bilo, Pere Bonet, que junto al periodista Raymond Blancafort se impuso con otro FU 1800, terminando segundo otro amigo de la casa, Joan Arnella, junto con Juan Manuel Blanco en un vehículo similar.

Y como colofón, al Rallye Monte-Carlo
Y una curiosidad final más, gentileza de Bilo, y ésta importante. El motor de este último FU 1800 fue el que llevó a Salvador Servià y Jordi Sabater a la magnífica 7ª plaza absoluta en el Rallye Monte-Carlo de 1977, el del gran éxito de la armada española con Zanini 3º, Cañellas 4º y Servià 7º. Resulta que el motor del FU de Salva se rompió probándolo dos días antes de la salida y en Can Juncosa optaron por acoplarle el motor del coche de Bilo, ya que era el más potente y fiable disponible en aquel momento en la casa. Bilo se enteró del asunto a la vuelta del equipo del principado…

Bilo: y digo yo, ahora con palabras mías, ¡así fue!
Al FU exServià que murió con gloria en el RACE le siguió otro gran SEAT FU de Juncosa, que perteneciera a Albert Franquet, el B-3020-AT.

Tras el RACE pasé del pelotón "del medio" al grupo de delante, corrí el Rally de Invierno con el número 2, es decir, me consideraban con chances de ganar, y la prueba es que desde el inicio lo lideré, hice la mayoría de scratch en las pruebas de velocidad y yo sabía, lo notaba, que gracias a mis esfuerzos por buscar los límites, por mejorar, por aprender y esforzarme, por ser modesto y no ir de guay y por calcar las apuradas de frenada de Teri Serra en el Jarama... mi nivel de pilotaje había cambiado mucho y a mejor, sabía ir rápido y bordeando los límites pero me faltaba lo más difícil: ser consistente en esos márgenes, no salirme de la carretera, no romper los elementos del coche.

Había dado un paso adelante, uno muy importante, pero lo verdaderamente importante no eran los momentos de gloria en algunas especiales, no, lo importante era acabar carreras y acabarlas bien, para eso quería esmerarme pero, la verdad, estaba aún lejos.

Y al final la anécdota que os relata Josep arriba en su párrafo. En Juncosa un par de días antes de la salida del Monte 77 se rompe el motor de Salvador. Allí, en la casa, hay unos cuantos FU de los clientes, yo uno de ellos. Saben que el motor del B-3020-AT les salió "de cine" y a la desesperada lo montan en el de Salvador. Me enteré a posteriori... pero de habérmelo consultado "antes de" yo habría estado encantado de prestarle el motor. Salvador se merecía lo mejor y si el mío lo era, razón de más para que lo utilizase. Me siento orgulloso de haber contribuido a aquel éxito que todavía hoy se recuerda con admiración.

@ Bilo Oliveras & Josep Autet
1 de septiembre de 2014
JAS Info Service