La retirada que es va fer llarga, quaranta anys després 

Per Guillem Santacreu.

El dia que el meu pare feia seixanta anys, la família li va organitzar un dinar en un restaurant amb terrassa, d'aquells on els convidats van fent temps a fora mentre arriba tothom. Jo pujava des de Barcelona amb l’Anna, que era el primer cop que coneixia la meva família i, quan ja eren tots en el restaurant, vaig trucar al meu pare: "Escolta, farem una mica tard, al Beetle li passa alguna cosa en el tub d'escapament". El New Beetle era el meu cotxe des dels divuit anys i li havia passat de tot, així que la mentida era creïble. Vaig rematar: "Ja ens sentireu arribar, perquè fot un terrabastall que es gira tothom quan passo". No li vaig veure la cara, però me la puc imaginar: La mare que el va parir, si no li pesés tant el peu no li passarien aquestes coses.

Sortint del túnel dels Dos Valires, enfilant cap al restaurant, des d'on segur que ja se'ns sentia, em vaig encarregar que se'ns sentís bé. Vaig estirar el motor a tot el que donava, fins a l'entrada mateixa del restaurant. Ho sabia tothom menys ell. I quan va veure aparèixer un Opel Ascona groc, calcat al que feia més de vint-i-cinc anys que no veia, no s'ho podia creure. Era el seu.

Però... no ho era. Encara no.

El cotxe que fingia ser
Per entendre aquest engany cal tornar enrere. Feia dotze anys, l'Isidro Oliveras, el ‘Bilo’, va convidar el meu pare a escriure en el seu bloc, “Mundo Rallyes”. En el bloc, el ‘Bilo’ s'hi presentava dient que havia mirat de fer de professional de les curses essent, a pesar seu, un autèntic amateur, i que hi havia guanyat alguna cursa però sobretot molts i molt bons amics. ‘Bilo’ ens va deixar fa pocs mesos. Ell va donar al meu pare el lloc on explicar la primera part d'aquesta història, i aquesta segona li arriba tard.

Aquella peça es deia "Crònica d'una retirada que es va fer llarga". Hi explicava com, cap al 1979, ell i el seu germà Toni van muntar un Opel Ascona i2000 de Grup 1 amb un pla senzill: fer-hi un ral·li i vendre'l. El cotxe, però, no en va voler saber res, del pla. En el primer ral·li no anava, i per tant era difícil de vendre, així que el van anar estirant per poder vendre "un bon cotxe". Un cop resolts els mals de joventut, els hi va agafar el gust a no trencar, una cosa a la qual en les darreres temporades no estaven acostumats, i aquell ral·li únic es va acabar convertint en set temporades i més de cinquanta ral·lis, amb menys d'un deu per cent d'abandonaments. Primer en Grup 1, més endavant i veient cap on anava la normativa, una transició curta en Grup 2, i del Grup 2 al Grup A.

Cada any sortien millor les coses i cada cop es podien plantejar un programa una mica més gros, fins a culminar en la temporada de 1984: Campions d'Espanya de Grup A i tercers absoluts del campionat, darrere de dos cotxes que jugaven en una altra lliga, el Ferrari 308 de Zanini i el Manta 400 de Servià. Un Ascona atmosfèric de dos litres, un director d'equip amb ofici com en Josep Maria Jordà, i el Xava, el Lolo i el Chano fent de tot el que calgués a les assistències, la Martina i la Gemma ajudant en tot el que podien, i entre tots plantant cara a estructures oficials i a la primera fornada de Grup B.

Aquell any no calia anar gaire lluny a buscar grans noms, perquè hi eren a tot arreu. Al Costa Blanca, amb Capone, Toivonen, McRae i un jove Carlos Sainz a la llista d'inscrits, van tornar a guanyar el Grup A. Al Costa Brava, puntuable per a l’europeu, van acabar cinquens absoluts, enmig d’Audi Quattro, Lancia 037, Porsche i R5 Turbo oficials.

He pogut veure’n cròniques televisives que he anat trobant i el que més m'agrada no és la classificació, són els locutors que no sabien parlar de l'Ascona sense acabar sempre amb la mateixa paraula. En el Costa Blanca era l'Ascona indestructible dels germans Santacreu. En el Costa Brava era l'irrompible Ascona de Grup A que seguia atacant, i al final la fama que li va quedar va ser aquesta.

I quan es va fer balanç de la temporada, a falta de tres ral·lis, la crònica televisiva els situava entre "los verdaderos animadores del campeonato", al costat del Golf de Candela, del Samba de Moratal i dels R5 Turbo dels concessionaris regionals, mentre lamentava que els equips oficials anessin desinflant l'afició a base d'avaries i accidents. La classificació d'aquell moment ho diu tot: Zanini 1.189 punts, Santacreu 842, Beny Fernández 776, Servià 773, Candela 759. Segons de la general absoluta, per davant de grans cotxes i grans pilots, amb un Grup A i sense estructura darrere. Les tres últimes proves els van acabar deixant tercers, però no va deixar de ser una conquesta memorable amb: un cotxe petit i uns quants amics fent nosa a qui no s’ho esperava.

De tot allò, evidentment, no en recordo res, i tinc una bona excusa: quan van prendre la sortida al San Agustín del 1984 jo tenia una setmana de vida, i quan van fer el Príncipe d'Astúries tenia poc més d'un mes. El millor any de la seva carrera esportiva el van córrer amb mi acabat de néixer.

Encara un detall d'aquella temporada que llavors no volia dir res i avui ho diu tot: a la dreta del Ferrari campió hi anava el Josep Autet. El mateix que, quaranta-dos anys després, després de trobar-me'l ja sigui amb la càmera, el boli i el quadern, o el casc ficat, en pràcticament tots els ral·lis on hem anat, m'ha animat a escriure sobre què ha passat després de tants anys. I no m'ho ha demanat poques vegades.

Va acabar aquella temporada d'èxits i, quan tot semblava a punt per fer un altre salt, es va acabar. Per a la temporada del 85 hi havia aparaulat un patrocinador important per córrer amb un Opel Manta, però tot va caure. L'Ascona perdia l'homologació i el van vendre. Per treure's el cuquet encara van comprar un R5, que va donar algun bon resultat en ral·lis catalans i andorrans, però el 1986 van plegar. I aquí toca ser honest amb el títol d'aquella primera crònica: la retirada es va fer llarga, sí, però quan va arribar, va arribar de veritat i quan tocava. Feina absorbent, família, i una etapa que s'havia tancat bé. No hi va haver drama. Hi va haver, simplement, silenci de motor.

Créixer entre copes
Jo vaig créixer en aquell silenci, només sentint-ne històries. De l'època de curses en conservo un únic record, que ni tan sols és meu: una foto on ajudo a canviar les rodes de l'R5, amb una edat en què d'ajudar, el que se'n diu ajudar, tampoc devia fer-ho massa. La resta m'ha arribat sempre de segona mà. A casa no hi va tornar a entrar mai més cap cotxe de curses, però hi havia copes fent de mobiliari (moltes, algun dia les comptaré), fotos en blanc i negre i sobretot "batalletes", que jo escoltava com qui escolta historietes de la guerra civil.

El que sí que hi havia, ara ho veig, era una llavor sembrada amb molta discreció. Els cotxes de casa sempre eren "diferents", i a mi em semblava la cosa més normal del món: un GT Turbo; un GTI 16 vàlvules; un Mazda amb un botonet de diferencial central que, quan nevava i me’l deixaven apretar, feia que passessin coses divertides; un Integrale; un Golf VR6. El vocabulari familiar tampoc no era ben bé estàndard: pujar a esquiar volia dir pujar de cantó i intentant arribar els primers, sortir de casa una nit d’hivern volia dir anar a veure si havien tancat el port d'Envalira quan nevava, i "anar a provar el cotxe", quan va arribar l'Integrale, volia dir que jo m'esperava amb el meu tiet en una paella de La Comella a dictaminar "si anava bé". Però mai cap cursa, mai cap dorsal. I a mesura que jo creixia i l'olor de gasolina m'estirava més i més, el meu pare, sistemàticament, em baixava el soufflé. Amb les motos, amb els cotxes, amb tot. Em feia d'apagafocs de la meva afició amb la mateixa constància amb què abans encadenava ral·lis. Vist amb perspectiva, la contradicció era tan evident que només podia acabar d'una manera.

La cosa va aguantar fins que vaig començar a guanyar cèntims amb la meva primera feina grossa, a punt d'acabar la universitat. Amb quatre calés a la butxaca, i veient com el meu tiet havia comprat i restaurat un 911 S del 68 per treure'l a passejar sempre que podia, jo barrinava que hauríem de tenir un clàssic. I de cop, un dia, veig el meu pare convençut: "Escolta, que estava parlant amb uns coneguts i m'han ofert un cotxe ben parit per restaurar...". Jo, aquí, ja m'emocionava sense saber què diria. I segueix: "Un Studebaker Silver Hawk". Aquesta no me l'esperava. I compte, que em feia il·lusió, però per sort d'aquesta història que us estic explicant, no va quallar.

I en no quallar, i amb el cap ple d'històries dels ex-cotxes del meu pare, a mi se'm va ficar entre cella i cella recuperar-ne un. La llista feia respecte: BMW 2002, Simca Rallye 2, Ford Escort, Alpine, Porsche, Opel Ascona, R5 GT Turbo. Vaig anar estirant fils i la realitat em va anar tancant portes: l'Escort era a Bèlgica, refet i lluny; l'Alpine, desaparegudíssim, tot i que a dia d'avui ha reaparegut; el Porsche, un RS 3.0 del 1974, localitzat però impagable; l'R5 havia acabat esbellegat. Quedava l'Ascona. I l'Ascona no era un cotxe més de la llista, era el cotxe. El que s'havia de vendre després d'un ral·li i va acabar guanyant campionats.

El vaig localitzar gràcies al Ñaki Bosch, manresà, gran pilot i aficionat, que em va dir que havia anat a parar a mans del Dani Prat, a Manresa, després d'un parell de propietaris entremig. D'aquell recorregut me n’expliquen una anècdota que retrata el cotxe millor que el seu palmarès: quan el van vendre per primer cop després del meu pare, els compradors el van provar i van dir que molt bé, però que el volien amb "el motor bo". Era el mateix, mai s’havia canviat. No era la fletxa, era l'indi. El Dani hi va fer algunes proves del campionat de terra, va patir una bolcada, i després d'adreçar-lo pràcticament no el va tornar a moure. Un dia em vaig presentar al seu taller i me'l va ensenyar en un cobert del darrere, entre cotxes, peces i coses de dècades, pintat de blanc a brotxa i cobert de la pols dels anys sense moure’s. Em vaig emocionar de veure'l, i em vaig menjar un no rotund: quan es jubilés, el Dani el volia restaurar sencer per ell mateix. Tenia sentit, la posició era ferma i la feinada que s'hi intuïa, immensa. No vaig insistir.

Però tampoc vaig abandonar la idea. Vaig tirar pel dret i vaig trobar un Ascona 2.0 SR a Canàries, casualment de l'Àngel, fill de Nono Domínguez, un històric de l'automobilisme canari, que quan va saber per què el volia va fer que ens entenguéssim de seguida. Me'l va enviar per vaixell sense que jo l'hagués ni vist en persona, i a Andorra va començar l'operació clandestina: pintura, barres, seients, decoració d'època, escapament de fer soroll, i la resta ja aniria venint. Tot amb nocturnitat i traïdoria, amb l’ajuda del meu tiet i amb el Xavier Rodrigo, el Xava, que havia estat el mecànic de l'Ascona original des que va sortir de can Simon-Clarr. Ma mare feia d'informadora: "Ara surt de casa", "és a la feina", mentre jo treia el cotxe del taller o anava a posar benzina. El secret es va salvar pels pèls. Un dia, tornant cap a Barcelona, paro en una benzinera i, en sortir de pagar, em trobo un amic d'infància del meu pare fent fotos al cotxe. "Jordi! Com va?". "Ostres, és teu? Li estava fent una foto per enviar-la al teu pare!". El vaig aturar a temps.

Per això, el dia del seixantè aniversari, quan aquell groc va aparèixer cantant per la carretera que arribava al restaurant, ell es va pensar que era el seu. La rèplica havia fet la seva feina. I amb la rèplica vam fer vida des de llavors: Algun Rally d'Andorra, un Rally de la Llana amb un motor que no tirava, un Costa Brava amb el Toni al costat, com en els vells temps, i fins i tot un Trasmiera, el 2018, gràcies a la insistència del Nano, de l'Agus i de l'Andrés, on el bany de masses va ser inoblidable, amb gent acostant-se a cada control a explicar on i quan havien vist córrer aquell cotxe. O el que aquell cotxe fingia ser.

El de veritat
Perquè el de veritat continuava en un cobert de Manresa, i jo continuava donant-li voltes. Entre el 2015 i el 2016 hi vam tornar, primer amb el meu tiet, després amb el meu pare i el Xava, fins que el Dani i nosaltres ens vam acabar entenent. El cotxe tornava a casa.

La feinada era immensa i no en teníem ni l'ordre de magnitud, així que vam decidir saber de quin mal havíem de morir: provar-lo tal com estava. Quatre esprais grocs sobre el blanc de brotxa, un para-sol de Simon-Clarr, que això ja donava 10 CV més, unes enganxines amb els noms, i cap al Circuit d'Andorra, on l'Àlex Bercianos i el Marcel Besolí ens van deixar fer voltes fins que van sortir els filferros dels pneumàtics. Crec que li fallava un cilindre i tot, i tant li feia: el cotxe anava, feia el que havia de fer, i donava un gust de conduir i de veure que no es pot explicar.

El pla de resurrecció semblava senzill sobre el paper: xapa i pintura, vidres, interior habitable, i a córrer de nou. La primera part va ser ràpida; la segona, no. Tot i haver començat amb un any de marge, la setmana abans del Rally d'Andorra del 2023 el cotxe arrencava i poc més. De fet, del taller fins a casa vaig haver de parar tres cops a recollir cargols, reconnectar l’accelerador... un desastre. Però volia sortir al ral·li, i allà va començar la meva particular setmana d'hores extres al garatge de casa, tardes, vespres i nits, fins a deixar-lo en condicions de sortir. No anava bé del tot, però era conduïble i no queien peces. Vam prendre la sortida jo sabent que el cotxe anava, però el meu pare sense haver-lo provat i amb uns pneumàtics que no coneixia. A la tercera paella, el cotxe va marxar més del compte, un guarda-rails de fusta col·locat un pam massa endins va fer la resta, i cotxe xafat. És un risc que es corre sempre, però vam marxar amb les cares llargues i un any per davant carregat de feina. L’alegria al pòdium de sortida es va convertir en cares llargues, i fins i tot pensaments de “potser no ens hauríem d’haver emmerdat amb tot això”. Però em vaig convèncer, i el vaig convèncer que no, que anàvem pel bon camí i que els accidents passen i que allò només era un contratemps.

Aquell següent any el vam aprofitar bé. Mentre el cotxe era al planxista, on ens va costar més trobar peces que fer la feina, jo vaig desmuntar la culata i ens la vam anar a mirar amb l'Higini, del taller Comella, que des de llavors és el nou mimador del cotxe, perquè una cosa he après: remenant-hi n’he après molt, però tenir a prop algú que en sap de veritat ho és tot. Juntes noves, pedaços on es va poder, i a remuntar. El cotxe anava, però no corria, i em va tocar fer un màster accelerat en carburació i encesa a base d'assaig i error: uns carburadors mal muntats, un motor massa inclinat, un cablejat d'accelerador mal plantejat o un delco muntat del revés que ens tenia bojos amb la pistola estroboscòpica. No en tenia ni una del dret i si arreglava una cosa les altres seguien fallant. El meu pare, mentrestant, em veia cada dia al garatge tocant mil coses sense que res semblés definitiu, i m'imagino perfectament què pensava “ai Déu, quin sapastre, que jugui amb el seu Lego per a adults, que ja el portarem un dia a un mecànic de veritat”. O potser pensava alguna cosa pitjor: “Aquest motor no anirà mai més”.

Fins que un dia, a base d’insistir, el cotxe va tornar a tirar. A empènyer, com un cotxe de carreres. Vaig fer baixar el meu pare al garatge i li vaig dir: “puja, que fem una Comella, crec que ara va una mica millor”. I quan em va veure estirant la quarta abans de la corba del dipòsit d'aigua, no s'ho podia creure. El cotxe tirava, frenava i girava. El seu Ascona tornava a ser el seu Ascona, i l'havia tornat a ficar a lloc el sapastre del seu fill, una mica per feina i una mica per tossuderia.

Des de llavors, la cita és fixa: el Rally d'Andorra, el de casa, el que ell havia guanyat amb el Porsche i amb l'R5, el que s'ha de fer passi el que passi. El 2024 encara queien cargols del muntatge precipitat de l'any anterior, bàsicament tots els que no havíem desmuntat i tornat a muntar durant la posada a punt del motor, i vam acabar amb un dels carburadors sense venturis. El 2025 se'ns va afluixar un balancí, res trencat, però el proper segur que l'acabem. Cada any el cotxe ens guarda una sorpresa, i cada any hi tornem, una estona ell al volant, una estona jo.

La parelleta
El meu pare té ara 74 anys i en fa dos que li van diagnosticar Parkinson. No en fem el centre de res, ja que si no fos això, seria l'edat, que la té i ben guanyada. Però tots dos sabem que el temps li anirà prenent oportunitats de conduir-lo, i per això cada sortida val doble.

En el garatge hi tenim la parelleta. L'original, que es podria restaurar fins a deixar-lo impecable de concurs, però que no ho farem. És un cotxe corregut i ral·liejat amb pedigrí, amb ferides de guerra i amb els adhesius de verificació dels Costa Brava, del Principe i de tants altres encara enganxats, i és exactament així com explica la seva història. I la rèplica canària, el cotxe de gaudir sense remordiments, que aquest any he tret jo al Costa Brava amb el meu pare a l'assistència, com en el 2021, però per mi més emotiu ja que més enllà de donar un cop de mà, ell hi seguia sent, recordant, xerrant amb els que queden d'aquella època i amb els que encara es giren quan senten passar un Ascona groc.

La retirada dels germans Santacreu va ser quan tocava, això d'ara és una altra cosa. És un last dance que va començar el dia d'un seixantè aniversari amb un escapament tronant per les valls del nord, i que dura ja més que moltes carreres esportives senceres. Per a ells, és tornar a tocar i veure allò que van deixar ben tancat. Per a mi, ha estat passar a l’altra banda de les batalletes i viure des de dins allò que durant anys només havia sentit explicar. I m'ha regalat moments, records i sobretot gent que ha valgut molt la pena conèixer quaranta anys després.

Arribarà el dia que el meu pare no vulgui tornar a agafar el volant, però m'encantarà que continuï tenint ganes d'acompanyar-me amb aquests trastos vells, en el seient del costat si hi pot entrar, anant-me dient que no cal córrer tant, cantant-me corbes que giren més de la realitat perquè freni més, o esperant-me en un lloc còmode de l'assistència.

De la meva infància només en tinc aquella foto ajudant a canviar les rodes de l'R5. El Joan ja en té una d'igual amb el seu avi aguantant-li el gat hidràulic al costat del mateix cotxe, amb els cognoms Santacreu escrits a la porta. A l’Artur, li encanta asseure’s al seient de copi mentre el seu germà fa veure que condueix. I l’Anna, cada vegada que em veu arribar amb les mans brutes de remenar el cotxe, m’aixeca les celles i mentre dibuixa mig somriure perquè sap tot el que hi ha darrere. Els nens encara no saben què és tot això, o no en tenen ordre de magnitud, però la cara de felicitat quan veuen “el cotxe del padrí” és indescriptible. Potser d’aquí trenta anys ells tenen alguna cosa més a explicar.

Aquesta crònica és un homenatge a ells dos, al pilot i al copilot, al meu pare i al meu tiet, culpables al cinquanta per cent de que haguem arribat fins aquí.

© Guillem Santacreu
8 de setembre de 2026
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La retirada que se hizo larga, cuarenta años después

Por Guillem Santacreu.

El día que mi padre cumplió sesenta años, la familia le organizó una comida en un restaurante con terraza, de aquellos donde los invitados van haciendo tiempo afuera mientras llega todo el mundo. Yo subía desde Barcelona con Anna, que era la primera vez que conocía a mi familia y, cuando ya estaban todos en el restaurante, llamé a mi padre: "Escucha, llegaremos un poco tarde, que al Beetle le pasa algo en el tubo de escape". El New Beetle era mi coche desde los dieciocho años y le había pasado de todo, así que la mentira era creíble. Rematé: "Ya nos oiréis llegar, porque mete un ruido que se gira todo el mundo cuando paso". No le vi la cara, pero me la puedo imaginar: La madre que lo parió, si no le pesara tanto el pie no le pasarían estas cosas.

Saliendo del túnel de las Dues Valires, ensartando hacia el restaurante, desde donde seguro que ya se nos oía, me encargué que se nos oyera pero bien. Estiré el motor a todo lo que daba, hasta la misma entrada del restaurante. Lo sabía todo el mundo menos él. Y cuando vio aparecer un Opel Ascona amarillo, calcado al que hacía más de veinticinco años que no veía, no se lo podía creer. Era su Ascona.

Pero... no lo era. Todavía no.

El coche que fingía ser
Para entender este engaño hay que volver atrás. Hacía doce años, Isidro Oliveras, ‘Bilo’, invitó a mi padre a escribir en su blog, “Mundo Rallyes”. En el blog, ‘Bilo’ se presentaba diciendo que había mirado de hacer de profesional de las carreras siendo, a pesar suyo, un auténtico amateur, y que había ganado alguna carrera pero sobre todo muchos y muy buenos amigos. 'Bilo' nos dejó hace pocos meses. Ofreció a mi padre el lugar donde explicar la primera parte de esta historia, y esta segunda le llega tarde.

Aquella pieza decía: "Crónica de una retirada que se hizo larga". Explicaba cómo, hacia 1979, él y su hermano Toni montaron un Opel Ascona i2000 de Grupo 1 con un plan sencillo: hacer un rally y venderlo. El coche no quiso saber nada del plan... En el primer rally no iba, y por tanto era difícil de vender, así que lo fueron estirando para poder vender "un buen coche". Una vez resueltos los males de juventud, les cogió el gusto a no romper, algo a lo cual en las últimas temporadas no estaban acostumbrados, y aquel rally único se acabó convirtiendo en siete temporadas y más de cincuenta rallys, con menos de un diez por ciento de abandonos. Primero en Grupo 1, más adelante y viendo hacia donde iba la normativa, una transición corta en Grupo 2, y del Grupo 2 al Grupo A.

Cada año salían mejor las cosas y cada vez se podían plantear un programa algo más grande, hasta culminar en la temporada de 1984: Campeones de España de Grupo A y terceros absolutos del campeonato, detrás de dos coches que jugaban en otra liga, el Ferrari 308 de Zanini y el Manta 400 de Servià. Un Ascona atmosférico de dos litros, un director de equipo con oficio como Josep Maria Jordà, y el Xava, el Lolo y el Chano haciendo todo lo que hiciera falta en las asistencias, Martina y Gemma ayudando en todo lo que podían, y entre todos haciendo frente a estructuras oficiales y a la primera hornada de los Grupo B.

Aquel año no había que ir muy lejos a buscar grandes nombres, porque estaban en todas partes. En el Costa Blanca, con Capone, Toivonen, McRae y un joven Carlos Sainz en la lista de inscritos, volvieron a ganar el Grupo A. En el Costa Brava, puntuable para el europeo, acabaron quintos absolutos, en medio de Audi Quattro, Lancia 037, Porsche y R5 Turbo oficiales.

He podido ver crónicas televisivas que he ido encontrando y lo que más me gusta no es la clasificación, sino que los locutores no sabían hablar del Ascona sin acabar siempre con la misma palabra. En el Costa Blanca era el Ascona indestructible de los hermanos Santacreu. En el Costa Brava era el irrompible Ascona de Grupo A que seguía atacando, y al final la fama que le quedó fue esta.

Y cuando se hizo balance de la temporada, a falta de tres rallys, la crónica televisiva les situaba entre "los verdaderos animadores del campeonato", junto al Golf de Candela, el Samba de Moratal y los R5 Turbo de los concesionarios regionales, mientras lamentaba que los equipos oficiales fueran deshinchando la afición a base de averías y accidentes. La clasificación de aquel momento lo dice todo: Zanini 1.189 puntos, Santacreu 842, Beny Fernández 776, Servià 773, Candela 759. Segundos de la general absoluta, por delante de grandes coches y grandes pilotos, con un Grupo A y sin estructura detrás. Las tres últimas pruebas las acabaron terceros, pero no dejó de ser una conquista memorable con: “un coche pequeño y unos cuantos amigos estorbando a quien no se lo esperaba”.

De todo aquello, evidentemente, no recuerdo nada, y tengo una buena excusa: cuando tomaron la salida en el San Agustín de 1984 yo tenía una semana de vida, y cuando hicieron el Príncipe de Asturias tenía poco más de un mes. El mejor año de su carrera deportiva lo corrieron conmigo recién nacido.

Todavía un detalle de aquella temporada que entonces no quería decir nada y hoy lo dice todo: a la derecha del Ferrari campeón iba Josep Autet. El mismo que, cuarenta y dos años después, después de encontrármelo ya sea con la cámara, el boli y el cuaderno, o el casco abrochado, en prácticamente todos los rallys dónde hemos ido, me ha animado a escribir sobre qué ha pasado después de tantos años. Y no me lo ha preguntado pocas veces, no.

Acabó aquella temporada de éxitos y, cuando todo parecía a punto para dar otro salto, se acabó. Para la temporada del 85 se había apalabrado un patrocinador importante para correr con un Opel Manta, pero todo cayó. El Ascona perdía la homologación y lo vendieron. Para sacarse el gusanillo todavía compraron un R5, que dio algún buen resultado en rallys catalanes y andorranos, pero en 1986 se retiraron. Y aquí toca ser honesto con el título de aquella primera crónica: la retirada se hizo larga, sí, pero cuando llegó, llegó de verdad y cuando tocaba. Trabajo absorbente, familia, y una etapa que se había cerrado bien. No hubo drama. Hubo, simplemente, silencio de motor.

Crecer entre copas
Yo crecí en aquel silencio, solo oyendo historias. De la época de carreras conservo un único recuerdo, que ni siquiera es mío: una foto donde ayudo a cambiar las ruedas del R5, con una edad en que de ayudar, lo que se dice ayudar, tampoco debía hacerlo demasiado. El resto me ha llegado siempre de segunda mano. En casa no volvió a entrar nunca más ningún coche de carreras, pero había copas haciendo de mobiliario (muchas, algún día las contaré), fotos en blanco y negro y sobre todo batallitas, que yo escuchaba como quien escucha historietas de la guerra civil.

Lo que sí había, ahora lo veo, era una semilla sembrada con mucha discreción. Los coches de casa siempre eran "diferentes", y a mí me parecía la cosa más normal del mundo: un GT Turbo; un GTI 16 válvulas; un Mazda con un botoncito de diferencial central que, cuando nevaba y me lo dejaban exprimir, hacía que pasaran cosas divertidas; un Integrale; un Golf VR6. El vocabulario familiar tampoco era muy estándar: subir a esquiar quería decir subir de lado e intentando llegar los primeros, salir de casa una noche de invierno quería decir ir a ver si habían cerrado el puerto de Envalira cuando nevaba, y "ir a probar el coche", cuando llegó el Integrale, quería decir que yo me esperaba con mi tío en una paella de La Comella para dictaminar "si iba bien". Pero nunca ninguna carrera, nunca un dorsal. Y a medida que yo crecía y el olor de gasolina me tiraba más y más, mi padre, sistemáticamente, me bajaba el suflé. Con las motos, con los coches, con todo. Me hacía de apagafuegos de mi afición con la misma constancia con que antes encadenaba rallys. Visto en perspectiva, la contradicción era tan evidente que solo podía acabar de una manera.

La cosa aguantó hasta que empecé a ganar algún dinero con mi primer trabajo importante, a punto de acabar la universidad. Con algo de dinero en el bolsillo, y viendo como mi tío había comprado y restaurado un 911 S del 68 para sacarlo a pasear siempre que podía, yo pensaba que tendríamos que tener un clásico. Y de golpe, un día, veo a mi padre convencido: "Oye, he estado hablando con unos conocidos y me han ofrecido un coche bien parido para restaurar...". Llegados hasta aquí, me emocionaba sin saber qué sería lo que diría. Y sigue: "un Studebaker Silver Hawk". Esta no me la esperaba. Y ojo, que me hacía ilusión, pero por suerte para esta historia que os estoy explicando, no cuajó.

Y al no cuajar, y con la cabeza llena de historias de los ex-coches de mi padre, se me metió entre ceja y ceja recuperar uno. La lista hacía respeto: BMW 2002, Simca Rally 2, Ford Escort, Alpine, Porsche, Opel Ascona, R5 GT Turbo. Fui tirando de los hilos y la realidad me fue cerrando puertas: el Escort estaba en Bélgica, rehecho y lejos de casa; el Alpine, desaparecidísimo, a pesar de que a día de hoy ha reaparecido; el Porsche, un RS 3.0 del 1974, localizado pero impagable; el R5 había acabado desballestado. Quedaba el Ascona. Y el Ascona no era un coche más de la lista, era el coche. El que se tenía que vender después de un rally y acabó ganando campeonatos.

Lo localicé gracias a Ñaki Bosch, manresano, gran piloto y forofo, quien me dijo que había ido a parar en manos de Dani Prat, en Manresa, después de un par de propietarios anteriores. Del recorrido del coche me explican una anécdota que retrata el coche mejor que su palmarés: cuando lo vendieron por primera vez después de mi padre, los compradores lo probaron y dijeron que muy bien, pero que lo querían con "el motor bueno". Era el mismo, nunca se había cambiado. No era la flecha, era el indio. Dani hizo algunas pruebas del campeonato de tierra, sufrió un vuelco, y después de dejarlo de nuevo listo prácticamente no lo volvió a mover. Un día me presenté en su taller y me lo enseñó en una nave pequeña trasera, entre coches, piezas y cosas de décadas pasadas, pintado de blanco a brocha y cubierto del polvo de los años sin haberse movido. Me emocioné de verlo, y me comí un no rotundo: Cuando se jubilara, Dani lo quería restaurar entero él mismo. Tenía sentido, la posición era firme y el trabajazo que se intuía, inmenso. No insistí.

Pero tampoco abandoné la idea. Tiré por lo recto y encontré un Ascona 2.0 SR en Canarias, casualmente de Ángel, hijo de Nono Domínguez, un histórico del automovilismo canario, que cuando supo para qué lo quería hizo que nos entendiéramos enseguida. Me lo envió por barco sin que yo lo hubiera ni visto en persona, y en Andorra empezó la operación clandestina: pintura, barras, asientos, decoración de época, escape de hacer ruido, y el resto ya iría viniendo. Todo con nocturnidad y alevosía, con la ayuda de mi tío y con Xavier Rodrigo, el Xava, que había sido el mecánico del Ascona original desde que salió de Simon-Clarr. Mi madre hacía de informadora: "Ahora sale de casa", "está en el trabajo", mientras yo sacaba el coche del taller o iba a poner gasolina. El secreto se salvó por los pelos. Un día, volviendo hacia Barcelona, me detengo en una gasolinera y, al salir de pagar, me encuentro un amigo de infancia de mi padre haciéndole fotos al coche. "¡Jordi! ¿Cómo va?". "Ostras, ¿es tuyo? ¡Le estaba haciendo una foto para enviarla a tu padre!". Lo paré a tiempo.

Por eso, el día del sexagésimo cumpleaños, cuando aquel amarillo apareció cantando por la carretera que llegaba al restaurante, él pensó que era el suyo. La réplica había hecho su trabajo. Y con la réplica hicimos vida desde entonces: algún Rally d’Andorra, un Rally de la Llana con un motor que no tiraba, un Costa Brava con Toni al lado, como en los viejos tiempos, e incluso un Trasmiera, el de 2018, gracias a la insistencia de Nano, de Agus y de Andrés, donde el baño de masas fue inolvidable, con gente acercándose a cada control a explicar dónde y cuándo habían visto correr aquel coche. O el que aquel coche fingía ser.

El de verdad
Porque el de verdad continuaba en un almacén de Manresa, y yo continuaba dándole vueltas. Entre el 2015 y el 2016 volvimos, primero con mi tío, después con mi padre y el Xava, hasta que Dani y nosotros nos acabamos entendiendo. El coche volvía a casa.

El trabajazo era inmenso y no teníamos ni idea de su magnitud, así que decidimos saber de qué mal teníamos que morir: probarlo tal como estaba. Cuatro esprayadas amarillas sobre el blanco de brocha, un parasol de Simon-Clarr, que esto ya daba 10 CV más, unas pegatinas con los nombres, y al Circuit d’Andorra, donde Àlex Bercianos y Marcel Besolí nos dejaron dar unas vueltas hasta que salieron los alambres de los neumáticos. Creo que le fallaba un cilindro y todo, qué más daba: el coche iba, hacía lo que tenía que hacer, y daba un gusto conducirlo y simplemente verlo que no se puede explicar.

El plan de resurrección parecía sencillo sobre el papel: chapa y pintura, cristales, interior habitable, y a correr de nuevo. La primera parte fue rápida; la segunda, no. A pesar de haber empezado con un año de margen, la semana antes del Rally d’Andorra de 2023 el coche arrancaba y poco más. De hecho, del taller hasta casa tuve que parar tres veces a recoger tornillos, reconectar el acelerador... un desastre. Pero quería salir al rally, y allí empezó mi particular semana de horas extras en el garaje de casa, tardes, vísperas y noches, hasta dejarlo en condiciones de salir. No iba del todo bien, pero era conducible y no caían piezas. Tomamos la salida sabiendo yo que el coche iba, pero mi padre no lo había probado y llevaba unos neumáticos que no conocía. En la tercera paella, el coche marchó más de la cuenta, un guarda-raíl de madera colocado un palmo demasiado adentro hizo el resto… y el coche abollado. Es un riesgo que se corre siempre, pero marchamos con las caras largas y con un año por delante cargado de trabajo. La alegría del podio de salida se convirtió en caras largas, e incluso pensamientos de “quizás no nos tendríamos que haber liado con todo esto”. Pero me convencí, y le convencí que no, que íbamos por el buen camino y que los accidentes pasan y que aquello solo era un contratiempo.

El siguiente año lo aprovechamos bien. Mientras el coche estaba en el chapista, donde nos costó más encontrar piezas que hacer el trabajo, yo desmonté la culata y nos la fuimos a mirar con Higini, del taller Comella, que desde entonces es el nuevo mimador del coche, porque una cosa he aprendido: removiendo he aprendido mucho, pero tener cerca alguien que sabe del tema de verdad, lo es todo. Juntas nuevas, parches donde se pudo, y a remontar. El coche iba, pero no corría, y me tocó hacer un máster acelerado en carburación y encendido a base de ensayo y error: unos carburadores mal montados, un motor demasiado inclinado, un cableado de acelerador mal planteado o un delco montado del revés que nos tenía locos con la pistola estroboscópica. No tenía ni un acierto, si arreglaba una cosa las otras seguían fallando. Mi padre, mientras tanto, me veía cada día en el garaje tocando mil cosas sin que nada pareciera definitivo, y me imagino perfectamente qué pensaba: “Ay Dios, qué manazas, que juegue con su Lego para adultos, que ya lo llevaremos un día a un mecánico de verdad”. O quizás pensaba algo peor: “Este motor no irá nunca más”.

Hasta que un día, a base de insistir, el coche volvió a andar. A empujar, como un coche de carreras. Hice bajar a mi padre al garaje y le dije “sube, que haremos una Comella, creo que ahora va algo mejor”. Y cuando me vio estirando la cuarta antes de la curva del depósito de agua, no se lo podía creer. El coche corría, frenaba y giraba. Su Ascona volvía a ser su Ascona, y lo había vuelto a meter a punto el manazas de su hijo, un poco por trabajo y un poco por terquedad.

Desde entonces, la cita es fija: El Rally d’Andorra, el de casa, el que él había ganado con el Porsche y con el R5, el que se tiene que hacer pase lo que pase. En 2024 todavía caían tornillos del montaje precipitado del año anterior, básicamente todos los que no habíamos desmontado y vuelto a montar durante la puesta a punto del motor, y acabamos con uno de los carburadores sin venturis. En 2025 se nos aflojó un balancín, nada roto, pero el próximo año seguro que lo acabamos. Cada año el coche nos guarda una sorpresa, y cada año volvemos, un rato él al volante, un rato yo.

La parejita
Mi padre tiene ahora 74 años y hace dos le diagnosticaron Parkinson. No hacemos de ello el centro de nada, puesto que si no fuera esto, sería la edad, que la tiene y muy ganada. Pero los dos sabemos que el tiempo le irá robando oportunidades de conducirlo, y por eso cada salida vale el doble.

En el garaje tenemos la parejita. El original, que se podría restaurar hasta dejarlo impecable de concurso, pero no lo haremos. Es un coche corrido y rallyeado con pedigrí, con heridas de guerra y con las pegatinas de verificación de los Costa Brava, del Príncipe y de tantos otros todavía pegados, y es exactamente así como explica su historia. Y la réplica canaria, el coche de disfrutar sin remordimientos, que este año he sacado yo al Costa Brava con mi padre en la asistencia, como en 2021, pero para mí más emotivo puesto que más allá de echar una mano, él seguía estando, recordando, charlando con los que quedan de aquella época y con los que todavía se dan la vuelta cuando sienten pasar un Ascona amarillo.

La retirada de los hermanos Santacreu fue cuando tocaba, esto de ahora es otra cosa. Es un last dance que empezó el día de un sexagésimo cumpleaños con un escape tronando por los valles andorranos del norte, y que dura ya más que muchas carreras deportivas enteras. Para ellos es volver a tocar y ver aquello que dejaron muy cerrado. Para mí, ha sido pasar al otro lado de las batallitas y vivir desde dentro aquello que durante años solo había oído explicar. Y me ha regalado momentos, recuerdos y sobre todo gente que ha valido mucho la pena conocer cuarenta años después.

Llegará el día que mi padre no quiera volver a coger el volante, pero me encantará que continúe teniendo ganas de acompañarme en estos trastos viejos, en el asiento de al lado si puede entrar, diciéndome que no hay que correr tanto, cantándome curvas que giran más de la realidad para que frene más, o esperándome en un lugar cómodo de la asistencia.

De mi infancia solo tengo aquella foto ayudando a cambiar las ruedas del R5. Joan ya tiene una de igual con su abuelo aguantándole el gato hidráulico junto al mismo coche, con los apellidos Santacreu escritos en la puerta. A Artur, le encanta sentarse en el asiento del copiloto mientras su hermano hace ver que conduce. Y Anna, cada vez que me ve llegar con las manos sucias de remover el coche, levanta las cejas mientras dibuja media sonrisa porque sabe todo lo que hay detrás. Los niños todavía no saben qué es todo esto, o no tienen orden de su magnitud, pero la cara de felicidad cuando ven “el coche del padrino” es indescriptible. Quizás de aquí a treinta años ellos tendrán algo más a explicar.

Esta crónica es un homenaje a ellos dos, al piloto y al copiloto, a mi padre y a mi tío, culpables al cincuenta por ciento de que hayamos llegado hasta aquí.

© Guillem Santacreu 
8 de septiembre de 2026
JAS Info Service