Anécdotas de un Steward FIVA (artículo entero), por Antonio Arderiu 

Cuarenta años dan para mucho y, a lo largo de los mismos, este que os escribe, en su función de Steward FIVA, ha vivido anécdotas de todo tipo. Intentaré rememorar las que más intensamente viví y pido benevolencia al lector si me hiciera excesivamente pesado. La idea es ofrecer a los seguidores un espectro de lo que realmente se puede encontrar un Steward cuando está en el evento, que, como podrán comprobar, son funciones muy variadas. Y eso que, para no hacer de este escrito un capítulo por entregas,  faltan muchas: llevar un disco de embrague de Austin Healey al páramo leonés en un día, atravesar el Danubio en barcaza para ir a un rally en Bulgaria, acompañar a una desconsolada dama inglesa todo un rally por problemas domésticos con su marido, organizar a todos los taxis de León para que hicieran un “shuttle“ entre el parque cerrado, el Parador y el Ayuntamiento, buscar neumáticos de carreras en Mérida (México) para un piloto que no tenía, repartir sillas de ruedas, bicicletas y ordenadores a nativos del Yucatán y así un largo etcétera para el que ni el tiempo ni el espacio es suficiente.

Con Su Alteza en Japón
En el año 2015 me mandaron a Japón, a la Festa Mille Miglia. Esta prueba pretende ser la versión oriental de las celebres Mille Miglia italianas pero, a diferencia de esta ultima, discurre todo con un orden y pulcritud casi militar. Para hacer mis funciones de Steward me pusieron a mi disposición un Bentley ultimo modelo que compartí con el Director Adjunto de la prueba y la Secretaria del evento, que me traducirían lo que fuera aconteciendo porque, para mi sorpresa, poca gente habla inglés allí.

Al día siguiente de llegar al hotel de Tokio me avisan, desde recepción, que unos caballeros quieren verme. Se trataba del servicio de seguridad de Su Alteza la princesa Aiko y me dijeron que, como daría las salidas junto con Su Alteza Imperial y en la cena de clausura debería sentarme a su lado, deseaban enseñarme algunas costumbres que debería respetar. Vamos,  ¡¡una lección de protocolo en toda regla!! No la mire a los ojos, no le de la mano ni la toque  bajo ningún concepto, salude con una reverencia de 90º con las manos en oración y la cabeza levantada mirando al frente y, si tiene que decirle algo, lo escribe en un papel y nos lo da, ya que debemos autorizarlo, ¡¡uffff!!

Cuando llegó el día de la salida llovía a mares. Su Alteza se presentó elegantemente vestida de occidental, con un ligero toque “british”, acompañada de guardaespaldas que la protegían de la lluvia. Mientras duraron los discursos protocolarios y las bendiciones permaneció impasible sin mover un músculo de su cara. Pero hubo un momento en que saludé a Constantino Franchi, que estaba detrás, y le solté una barbaridad de las mías, un “scherzo” (no recuerdo cual), momento en que Su Alteza Imperial, sin mover la cabeza, dibujo una ligera, ligerísima, sonrisa en la comisura de sus labios. Este hecho sorprendió a los asistentes porque, al parecer, es muy difícil que sus Altezas Imperiales muestren esos signos en público.

Y llegado el  día del reparto de premios, en que debía dar un pequeño discurso institucional delante de Su Alteza Imperial, tuve que escribirlo previamente en una libreta de hotel, encima del capó del Bentley, y dárselo a los de seguridad para recibir al “nihil obstat”, como así fue. Todavía lo guardo como recuerdo de una prueba excepcional...

En este mismo rally participaban 125 Bugattis de muy diferente estado y condición. Todos preciosos, todos originales, salvo uno, proveniente de Norteamérica, que bonito si era, ¡¡pero llevaba un motor V8 y elementos de magnesio en la carrocería!! Cuando el inspector japonés y yo mismo lo vimos, casi nos da un soponcio ante semejante herejía. El problema, para mi, era  que el pobre conductor propietario se había gastado “una pasta” para llevar el coche hasta Japón, con lo que, expulsarle, sería incrementar el daño innecesariamente. Hablamos con él y, al final, convinimos que saldría el último y que no optaría a clasificación alguna. Este ultimo aspecto pareció no importarle demasiado porque, según propia confesión, la “navigator”, que era igual que Dolly Parton (qepd), no estaba en absoluto ni enterada, ni familiarizada, con la regularidad y únicamente se preocupaba de sus modelitos y sus escotes, que provocaban algún que otro infarto entre los circunspectos y respetuosos nativos.

También en esta misma prueba, examinando previamente el recorrido, advertí que el ultimo TC tenia lugar en Tokio un sábado a las 17h, en el cruce con mayor número de personas en todo Japón y mundo (es el segundo), delante de unos conocidísimos grandes almacenes. Le comenté al Director de prueba que me parecía muy arriesgado y que, además, los coches sufrirían calentones y estorbarían en el tráfico, un poco caótico, de Tokio. Me aseguró insistentemente de que no pasaría ninguna de las cosas que yo decía y, como al parecer los papeles de tráfico y el seguro estaban en orden, no me opuse. El día de la prueba, 25 km antes de llegar a Tokio, había un carril específicamente señalizado para las Mil Millas que llevaba directamente al control de marras. ¡¡Ni un solo papel en todo el carril!! Y el numerosísimo público, que se agolpaba a ambos lados, agitando las banderitas de la prueba, la conocida Frecciarossa, ni siquiera pisaban la línea de seguridad.

En Alemania rodando en el Nordschleife
En el año 2009 fui a un rally en Alemania, en la zona de Daun. Al llegar y hablar con los organizadores me comentan que hay un participante al que el copiloto le ha fallado y me preguntan si me gustaría ir con el, sabiendo de antemano que no podríamos optar a premio ni clasificación alguna. Como pueden imaginar, me faltó tiempo para aceptar y, tras ello, después de recibir la autorización de la FIVA, agenciarme un casco y montarme en un precioso Alfa Romeo GTA. Bernd, que así se llamaba el piloto, me enseñó muchos trucos de navegación que yo desconocía, como por ejemplo seguir las líneas eléctricas, interpretar las curvas de nivel y los colores en los mapas de papel, poner el crono en marcha en la pancarta amarilla y no en la salida, etc.

En un momento dado, pasamos cerca del circuito de Nürburgring y, como no podíamos optar a nada, me dice: ¿Te apetecería dar unas vueltas? Ni que decir tiene que acepté inmediatamente y más cuando me propuso compartir el coche. Invité yo al costo de la tanda, pero valió la pena. Bernd se lo conocía de memoria y yo, como pasajero, disfrute mucho, muchísimo. Y cuando me tocó a mi, ¡que gozada! Aunque me adelantase hasta el de los helados, sentirte allí, con buen asfalto, un coche que rugía y levantaba la pata delantera en las curvas a izquierdas, sin coches en contra, fue una autentica experiencia que ya nadie me puede quitar. El Karrusel inolvidable y el descenso hacia Eiffel, ¡¡de infarto!!

De nuevo en Alemania, probando un Ford GT40
También en Alemania pero en otro rally, el Heidelberg Historic, con más de 300 participantes y coches de ensueño (Lancia Stratos, Mercedes-Benz SSKL, Porsche de todo tipo y condición), me equiparon con un modelo experimental de Audi (marca que era uno de los sponsors) que probaba un software nuevo que impedía al vehículo superar en todo momento la velocidad máxima permitida. ¡¡Les confieso que estuve a punto de quemarlo!! ¡¡No se pueden imaginar lo molesto que era!! Ni lo peligroso: al entrar en las poblaciones se ponía a 70 de golpe, con lo que te dabas contra el volante. Y, un poco mas allá, a 30, momento en que te comías literalmente el parabrisas y, si alguien te seguía, aparte de acordarse de tus antepasados tenía que pegar un frenazo considerable. La única alegría era coger una autopista donde el indicador se ponía en verde y… ¡¡flat down!!

Estando en esas tierras germánicas en 2014, me llama Tony Davies y me dice si puedo hacer, con el, el “double-checking” del coche que un lord ingles iba a comprar a un “dealer” de Colonia muy conocido. No era el único coche que ese caballero tenía, porque poseía una cuadra en su castillo de Sussex que nos haría babear a más de uno. Empezando por un American LaFrance de 1914, un Aston Martin DBS ex Roy Salvadori, un Porche 911 RS, otro Ferrari Daytona, etc. etc. Pero, a lo que íbamos, en esta ocasión adquiría un Ford GT40, color verde, de  los que habían sido preparados por Alan Mann: motor de 5.400cc, es decir el “pequeño”, no el grande de 7 litros.

La inspección la haríamos en las instalaciones que la Bosch tiene cerca de Leipzig y que tiene un pequeño circuito de pruebas en su interior. Y yo no sé como se lo hizo pero nos permitieron rodar con el coche. ¡¡Experiencia inolvidable!! Todo tiembla y va duro. Empuja de una manera que no lo he experimentado jamás. La caja Hewland, situada a la derecha del conductor (volante también a la derecha), casi en el montante de la puerta, es dura y no puedes fallar porque tiene una rejilla que lo impide, el embrague lo empujas, no lo pisas. Y cuesta habituarse a ello, por lo que debo confesar, para mi bochorno, que lo calé a las primeras de cambio. Pero correr, corre mucho, muchísimo. En fin, que todavía sueño. Lo malo es que Bosch tiene prohibido estrictamente la fotografía dentro del circuito (como en IDIADA) por lo que no pude inmortalizar el momento. ¡¡Porca miseria!!

Sigo en Alemania, con un Ferrari GTO que no era
Y, para acabar mis aventuras alemanas, fui enviado a un concurso de elegancia en Ludwigsburg, porque el que debía ir tuvo un percance que le impidió la asistencia. No es lo mío lo de los Concursos de Elegancia pero, como las decisiones se toman compartidas, pues allí que fui. En el concurso cada día nos reuníamos jurado y Steward FIVA para valorar la jornada y comentar los vehículos expuestos. Y hubo un día en que se presentó a concursar un ciudadano de Europa del Este, que presentó un Ferrari 250 GTO que tenía un estado impoluto. Cuando hicimos la ronda y fuimos a verle, le pedimos la documentación del vehículo y, por curiosidad y sin ulterior intención, uno de los jurados le pidió que levantara el capot. Advertimos que la petición le sentó mal, lo que motivó las suspicacias de los miembros del jurado.

Al final se avino a ello y, ¡oh sorpresa! Ese supuesto Ferrari llevaba un carburador… Holbay, lo que es algo así como que una monja fuera vestida de lagarterana. El problema entonces fue  de ver quien se atrevía a decirle al sujeto en cuestión (que tenía una espalda como un armario ropero e iba acompañado de dos armarios más) que no podía concursar y, sobre todo, retirarle la certificación FIVA que, a todas luces, era mas falsa que Judas. Nos pasamos toda la tarde y parte de la noche discutiendo este tema y, al final, mandaron a uno, que se iba al día siguiente, a que pidiera la documentación. Y cuando el concursante envió a uno de los roperos para que le fuera devuelta, le tuvimos que convencer que calladito estaba más mono, y que haría bien en iniciar el camino de regreso a casa. Y, con un suspiro de alivio por parte de los que allí estábamos, así lo hizo. No sabemos si el que le vendió el vehículo en cuestión sigue vivo.

En Madeira con una esposa que no lo es
Como pueden Vds. observar, a veces hay que tomar decisiones duras pero, y aquí debe estar la “finesse” del Steward, procurando hacer el menor estropicio posible. En una Volta a Madeira, que era una prueba muy competida, me tocó hacer de Steward junto con dos inspectores FIA. Después de la primera prueba especial, que era un circuito urbano por Funchal, advertimos que uno de los participantes destacados se había inscrito con su santa esposa de navegante pero, a ultima hora, en el coche no iba quien el Registro Civil señalaba como tal. Los inspectores FIA montaron en cólera y proponían no dejarlo salir y expulsarlo del rally.

Y aquí recuerdo la reunión bronca, en que me impuse, bajo el principio que “quien puede lo más, puede lo menos”, por lo que, si podíamos expulsarlo, podíamos hacer que no ganase nada pero pudiera estar en el magnifico hotel y participar en las comidas y cenas, que obviamente había pagado. Y logré convencerles, pero tuve que hablar yo con el piloto en cuestión para pedirle que solicitaras un suplemento del seguro y convencerle de que quedase el ultimo. Eso me costó más pero, al final, me hizo caso y penalizó lo suficiente en cada tramo para quedar el ultimo de los últimos. Pero, la verdad, cuando nos hemos encontrado de nuevo por esos mundos de Dios, todavía me lo agradece.

Con la Royal Enfield Himalayan en el desierto marroquí
En 2022 me tocó hacer el Sahara Desert Challenge, que partía de Málaga y volvía a Málaga,  después de quince días de rally. Estudiando la manera de ir a seguir la prueba, se me ocurrió que, lo mejor, era ir en moto. Así que embarqué la Royal Enfield Himalayan 411 en el ferry de Barcelona a Tánger, de allí otro ferry a Algeciras y a seguir el rally, con varios cometidos durante el mismo. Uno de ellos fue un control horario en medio del desierto. John Spiller, antiguo copiloto y director de la prueba, me había marcado las coordenadas en el móvil pero no en mi plano. Además, en pleno desierto el móvil es un poco una ilusión. Al dirigirme al lugar del control debo confesar que me perdí y, la verdad, pasas un cierto canguelo, además mucho calor y sed hasta que, con un mapa tradicional, interpretando las curvas de nivel, logré encontrar el lugar y, lo que era más importante, la salida. Por allí, teóricamente, no debía haber nadie pero, estando montando el control iban apareciendo nativos que se ponían en cuclillas a una prudente distancia y, al rato,  aparecieron unos holandeses en unas BMW GS nuevecitas y vestidos de Rev’it hasta las orejas, que tuvieron la poca delicadeza de mofarse de mi pobre Himalayan.

Bueno, pues cuando volvía, los vi caídos en la arena y… sin gasolina, por lo que tuve que coger a uno y llevarlo hasta una gasolinera a la salida de Erfoud, 52 km, y volverlo con sus compañeros y un jerricane de 5 litros. Y también me quedó tiempo de socorrer a unos participantes en un 914 que tampoco tenían gasolina, y a unos japoneses que habían roto la transmisión de su precioso Buick 1929 “doctor’s coupé”. Me tocó entonces ayudar a repatriar el coche japonés hasta Osaka por mar. Y desafío a cualquiera de Vds. a que lo intente, en medio de la nada, hablando en francés, con un móvil, papel y un lápiz sobre el asiento de la Himalayan, con los interesados que no hablaban una palabra de francés y, a duras penas, algo de inglés y rodeados de nativos que observaban. Yo no se que tiene el desierto que cuando te paras por algo, aunque no hayas visto a nadie en muchos kilómetros, aparecen toda una serie de personajes que no tienes ni idea de donde pueden haber salido y se ponen a observarte.

Al final, entre el jefe de puesto de la Guardia Civil de Algeciras, Sr. Herrera, que me había atendido excepcionalmente bien cuando fui a pedirle permiso para el rally, el comisario de la zona de la Gendarmerie que resultó, ¡oh sorpresa!, que había nacido en Barbastro, y también Concha Velázquez Canela, a la que llamé y que me facilitó números de teléfono de empresas del sur de España, logramos que el coche fuera hasta Tánger primero arrastrado por burros y nativos, luego montado en un camión de dudosa fiabilidad hasta Tánger, y de allí a Algeciras,  para ser embarcado en un buque con destino a Japón.

También en este Sahara Challenge, al pararme en Rissani a tomar un café, me robaron la insulina, que necesito como el aire que respiro. Hasta la noche no pude llegar a Ouarzazate, donde la médico del rally me hizo un certificado en inglés, francés y bereber. Con ese certificado me fui a una farmacia donde me dijeron que debía ser examinado por un médico. Ellos mismos me lo buscaron y allí que fui. Se trataba de un centro de “salud” público. El médico fue muy amable y me atendió inmediatamente pero, en el corto paseo hasta su despacho, me cruce con ratas tan grandes como conejos. Si me llegan a internar, allí me quedo. Lo cuento por si a alguno de mis lectores le ocurre eso, que sepa el procedimiento. Y, cuidado, porque me avisaron de que el robo de la insulina es un deporte bastante habitual por aquellos lares. Desde aquel día llevo plumas de insulina por todas partes. Total, rally y “adjuntos”: 4.500 km, de los cuales mas del 30% por pistas y off road, que para 70 años no está mal. Lo repetiría ahora mismo…

“Via, via, siamo in Italia”
Los rallys  de  motos, a mi particularmente, me gustan. Los rallys FIVA de motocicletas tienen un ambiente totalmente diferente de los de los coches, mucho más relajado y poco convencional, aparte de que los participantes son más numerosos y mucho menos elitistas que  sus colegas de las cuatro ruedas. En 2012 me tocó ir al Mundial FIVA de motos, que se disputó en Italia, en Pesaro. Todos los actos sociales de la prueba tenían lugar en la antigua fábrica Benelli, donde nos recibía el embriagador sonido de la Benelli Sei Competizione; un modelo de la marca similar había ganado pruebas del mundial. El día final, en la cena de reparto de premios, habían puesto una pantalla gigante para ver el partido de futbol final de la Copa de Europa 2012 (creo, porque no soy futbolero), entre Italia y España. Empezó liderando Italia, con gran alborozo de los asistentes, pero acabó ganando España, cuyo único nativo era yo entre los aproximadamente 500 que allí estábamos. Y después de ello tenía que pronunciar un discurso y hablar de Montesa, Ossa y Bultaco. Mientras lo hacia, veía la cara de circunstancias de los asistentes. Lo constato un poco en broma, pues fueron todos de una extrema amabilidad conmigo pero, en la cena, todo fueron chanzas a costa del futbol.

Italia es un mundo aparte en eso de los vehículos clásicos y de colección. Lo es porque puede,  porque toda Italia es historia viva del automóvil deportivo y del diseño. Además, el automóvil se vive con pasión, vayas donde vayas. Eso hace que, cuando vas de Steward FIVA lo único que te permiten es decir “buenos días”. Todo lo demás lo hace la ASI, cuyos competentes  comisarios, cuando te acercas o preguntas algo, te miran como el que va a aplastar una cucaracha. Eso sí, un trato excelente y cordialidad festiva a la italiana. Dos son las pruebas  que más renombre tienen en este mundo clásico: El Concorso d’Eleganza Villa d’Este y las Mille Miglia.

A esta ultima prueba fui destinado en 2022 y eso es una experiencia única. Yo ya había hecho las de Japón y me creía preparado. Pues no, nada que ver con su homónima japonesa. Los coches, mayoritariamente italianos, con participación del Ejercito y los Carabinieri, un ensueño. Glamur a tope, equipo Mercedes-Benz oficial con seis Alas de Gaviota y asistencia directa de fabrica, al igual que los numerosos Ferrari participantes que gozaban de las atenciones del clásico camión rojo.

Pilotos de F1, modelos, actores, príncipes, condes, amigos de Putin, componían casi todo el elenco de participantes. Y, entre ellos, como único español, Rafa Pueche, a bordo de un precioso Ferrari Testarossa, creo recordar que de 1956, que compartía con otro piloto mejicano. Para desarrollar mis funciones me acompañó un comisario italiano, nos dejaron un T-Roc. Pero, lo que en Japón era orden y concierto, aquí era bullicio, animación e improvisación. Suerte tuve que había un colegio de comisarios que adoptaba las decisiones porque, desde luego, un colega mío alemán, por poner un ejemplo, hubiera suspendido la prueba el primer día. Adelantos en línea continua, rotondas que se toman por el lado inverso, luces rojas que únicamente se consideran decorativas, los limites de velocidad que se consideran un chiste, etc. etc. Llegué a cronometrar a un Aston Martin DBS a más de 200 km/h, adelantando en línea continua. Lo malo o bueno, según se mire, es que los Carabinieri, que parecen salidos de un revista de moda para motoristas, lejos de poner pegas, animan y van a toda velocidad gritando “¡via, via!… “. Italia…

Vámonos a América
Pero no todo han sido anécdotas agradables sino que, en afortunadamente escasas ocasiones, ocurren cosas que hacen que hubieras preferido no estar allí. En el Florida Car Marathon 2019, de Estados Unidos, estando reconociendo los tramos (que no tienen nada que ver con los de estas latitudes. El mejor de ellos hace que los del Costa Brava Histórico, por poner un ejemplo, parezcan autopistas), cerca de Verin, Bob Rutherford, que era un tío estupendo, simpático, buen amigo y con el que colaboraba excelentemente, detuvo su coche en una curva cubierta de hiedra. Cuando descendió del vehículo, que era un coche inglés con volante a la derecha, la hiedra falló bajo sus pies y se precipitó al vacío, falleciendo en el acto. Además de todo lo que esto comporta, cuando se celebró el rally, a los cuatro meses, tuve que acompañar a su hijo Will al lugar del accidente. Y, la verdad, pasas un mal rato. Todavía hoy, o al menos hace un año, están las marcas que recuerdan lo acontecido en aquel luctuoso lugar, marcas que, personalmente, renové hace dos años.

El Rally Maya es un magnifico rally que se disputa en el Yucatán, México. Además de pruebas de regularidad que, en Europa, harían que nos tirásemos de los pelos (medias de hasta 100 km/h, larguísimas rectas, trozos de selva, diferencias de RB de hasta… dos horas, salida lanzada, etc. etc.), comprende también un concurso de elegancia, un torneo de golf nocturno, un concurso de paellas y alguna que otra visita a lugares de la historia maya. Estando disputándose la edición de 2023, nos avisan de que, en otro rally en Chihuahua, ha habido un asalto de los narcos, con fallecidos y todo. Tuvimos entonces una reunión con el alma mater de la prueba, D. Benjamín de la Peña Mora y su equipo, para decidir qué se hacía, a cuya reunión asistió también un general de la Guardia Nacional. Tras muchos pareceres y discusiones, se decidió seguir. Al día siguiente amanecimos escoltados por camionetas de la Guardia Nacional fuertemente pertrechadas. Y les aseguro que no es agradable entrar en Cancún con una furgoneta de esas a cada lado.

Podría estar escribiendo anécdotas durante horas sin parar, pero creo que he plasmado un poco lo que es la vida de un Steward FIVA en los eventos a los que éste acude. A mi me encanta esta labor, no tengo ningún reproche que hacer a la misma y me he divertido lo que no está escrito. Mi único “pero” es que siempre me gusta más participar… pero eso sería motivo para otro escrito.

© Antonio Arderiu Freixa
Escaldes Engordany, a 29 septiembre 2026
JAS Info Service